СОДЕРЖАНИЕ
Введение……………………………………………………………………
…4
1. Институциональные особенности ведения внешнеторговой деятельности в ЕАЭС………………………………………………………….
…10
1.1. Регулирование внешнеторговой деятельности в ЕАЭС ………….
…10
1.2. Интеграционное сотрудничество РФ и КНР как фактор развития внешнеторговой деятельности в ЕАЭС ………………………………..
.....18
1.3. Перспективы организации внешнеторговых операций при импорте китайских автотранспортных средств для перевозки грузов российскими торговыми предприятиями………………………………………...
.…33
2. Организационно-экономические особенности вхождения предприятий торговли в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов………………………………………………………
.…46
2.1. Принципы построения и развития производителями автотранспортных средств для перевозки грузов дилерских сетей за рубежом…………………………………….........................................................
..46
2.2. Организация отбора претендентов на статус автодилера ………….
..56
2.3. Ключевые показатели эффективности деятельности автодилеров
.…60
3. Предложения по обоснованию вхождения предприятий торговли в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов……………………………………………………………………….
.…64
3.1. SADT диаграмма управления рисками вхождения в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов…
..66
3.2. Рекомендации по мультибрендовой диверсификации автодилерской деятельности………………………………………………………..
..66
Заключение………………………………………………………………
....69
Список использованных источников…………………………………...
....71
ВВЕДЕНИЕ
Продвижение евразийского интеграционного проекта характеризуется вовлечением в орбиту ЕАЭС новых участников и расширением спектра международных взаимодействий с другими государствами и экономическими союзами. Эта тенденция во многом определяет перспективы развития отечественных предприятий, так формируется совершенно новое единое экономическое пространство взаимной торговли членами ЕАЭС. Наряду с этим российские предприятия, специализирующиеся на внешнеторговых операциях при импорте, сталкиваются с рядом новых вызовов. Во-первых, свобода перетекания товарных потоков в границах внутреннего рынка союза, обусловленная открытостью национальных товарных рынков участников ЕАЭС, и единство его внешнеторговой политики, усиливает необходимость взвешенного обоснования внешнеэкономической стратегии предприятия. Во-вторых, геополитические факторы (экономические санкции и др.) отрицательно влияют на качество коммерческого взаимодействия с потенциальными зарубежными контрагентами, а в отдельных случаях делают его невозможным. В-третьих, длительная экономическая рецессия в России снижает привлекательность евразийского рынка для зарубежных поставщиков. Все это приводит, прежде всего, к снижению объемов поставок инвестиционных товаров (машин, оборудования) по импорту, потребность в которых у отечественных предприятий велика.
В последнем контексте следует особо выделить автотранспортные средства для перевозки грузов (разновидность товара производственно-технического назначения). Хотя в РФ производство таких средств развивается достаточно интенсивно, отечественный рынок и, соответственно, евразийский, ими еще не насыщен. Эта ситуация предопределяет заинтересованность российских предприятий торговли в поставках таких средств из-за рубежа и особенно из КНР, который является основным партнером РФ по внешней торговле. Однако китайские производители автотранспортных средств для перевозки грузов проявляют крайнюю осторожность в вопросе вхождения на евразийский рынок. Они поэтому рассматривают альтернативные сценарии решения этого вопроса, к числу которых относятся:
1) отгрузка готовой продукции с завода в КНР по запросу российских предприятий (в рамках разовых сделок);
2) сборка автотранспортных средств РФ на базе российских производственных мощностей;
3) строительство заводов в РФ;
4) построение автодилерских сетей в РФ.
Реализация последнего варианта предоставляет российским предприятиям торговли автотранспортом возможность вхождения в дилерские сети производителей КНР, т.е. реализации нового направления развития. Однако достижение этой цели для отечественных предприятий торговли связано с рядом рисков, поскольку стратегиям развития китайскими производителями собственных автодилерских сетей в России свойственна неопределенность. Все это и определяет актуальность темы исследования.
Концепция формирования дилерских сетей окончательно еще не сформирована. Эта ситуация обусловлена в первую очередь тем, что дилерство как вид торгового посредничества в стране развивается достаточно недавно, поэтому опыт в этой области еще недостаточно накоплен. В ГК РФ статус дилера не определен, официальное статистическое наблюдение за дилерскими сетями не ведется, что, несомненно, усложняет выработку рассматриваемой концепции. В отечественных научных публикациях функциональные аспекты обоснования построения и управления дилерскими сетями представлены фрагментарно, причем серьезные работы, в которых исследуется специфика автодилерства, представлены единично. Анализ таких публикаций позволяет сделать вывод о том, что их предметное содержание преимущественно выстроено в контексте примата интересов производителя над интересами дилеров, т.е. вопрос об обосновании перспектив приобретения такого статуса предприятиями торговли остается открытым. В условиях экономической рецессии игнорирование такого вопроса, учитывая также культурные различия в подходах в ведении внешнеторговой деятельности предприятиями КНР и РФ, недопустимо. Таким образом, учет организационно-экономических особенностей вхождения отечественными предприятиями торговли автотранспортными средствами в дилерские сети производителей КНР на территории ЕАЭС становится обязательным.
Объект исследования – внешнеторговая деятельность ЕАЭС.
Предмет исследования – стратегия обоснования российскими торговыми предприятиями вхождения в китайские дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов на территории ЕАЭС.
Целью исследования является разработка научно-методических рекомендаций по организационно-экономической интеграции российских предприятий торговли автотранспортными средствами для перевозки грузов в зарубежные автодилерские сети.
В магистерской диссертации осуществлено решение следующих задач научного исследования:
- установить отличительные аспекты регулирования внешнеторговой деятельности в ЕАЭС;
- выявить современные тенденции развития внешней торговли РФ с КНР;
- обосновать перспективы проведения внешнеторговых операций при импорте китайских автотранспортных средств для перевозки грузов российскими торговыми предприятиями;
- сформулировать принципы построения и развития производителями автотранспортных средств для перевозки грузов дилерских сетей за рубежом;
- уточнить специфику организации отбора претендентов на статус автодилера;
- охарактеризовать ключевые показатели эффективности деятельности автодилеров;
- разработать SADT диаграмму управления рисками вхождения в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов;
- сформулировать рекомендации по диверсификации автодилерской деятельности.
Теоретической основой исследования послужили положения фундаментальных и прикладных работ российских и иностранных ученых в области экономической теории, теории: внешнеэкономической деятельности; дистрибьюции; франчайзинга; логистики и управления цепями поставок; риска; маркетинга взаимодействия; автобизнеса.
Методологической основой исследования послужили методы и инструменты общей теории систем, функционального моделирования и статистического анализа данных.
Магистерская работа включает введение, три главы, заключение, список использованных источников.
В первой главе «Институциональные особенности ведения внешнеторговой деятельности в ЕАЭС» на основе комплексного подхода раскрываются особенности регулирования внешней торговли в ЕАЭС, характеризуются показатели внешней торговли РФ с КНР и обосновываются потенциал взаимодействия предприятий торговли РФ с производителями автотранспортных средств для перевозки грузов КНР.
Во второй главе «Организационно-экономические особенности вхождения предприятий торговли в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов» уточняются принципы формирования автодилерских сетей за рубежом, конкретизируется специфика отбора претендентов на статус автодилера и перечень ключевых показателей эффективности их деятельности.
В третьей главе «Предложения по обоснованию вхождения предприятий торговли в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов» приводится SADT диаграмма управления рисками вхождения в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов и даются рекомендации по мультибрендовой диверсификации автодилерской деятельности.
В заключении обобщаются результаты исследования, определяются области их применения и направления дальнейшего развития.
Научная новизна результатов исследования состоит в обосновании теоретических положений и методических рекомендаций по обоснованию вхождения российских предприятий торговли в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов на территории ЕАЭС.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:
- расширено концептуальное представление об институциональных особенностях ведения внешнеторговой деятельности в ЕАЭС, учитывающее особенности формирования единого экономического пространства в рамках этого союза и степень связности национальных экономик членов ЕАЭС;
- установлены тенденции развития внешней торговли РФ с КНР и дана им критическая оценка; обоснованы перспективы усиления экономического сотрудничества ЕАЭС с КНР;
- выявлены и охарактеризованы факторы, определяющие привлекательность и особенности ведения внешнеторговой деятельности российскими предприятиями торговли с китайскими производителями автотранспортных средств для перевозки грузов;
- уточнены организационно-экономические особенности формирования производственными предприятиями дилерских сетей за рубежом; аргументирована необходимость совершенствования подходов к обоснованию выбора предприятиями торговли автотранспортными средствами для перевозки грузов предложений зарубежных производителей о предоставлении статуса дилера;
- раскрыта процедурная специфика осуществления выбора зарубежными производителями претендентов на статус автодилера; уточнен перечень ключевых показателей эффективности торговой и сервисной деятельности автодилеров;
- разработана SADT диаграмма управления рисками вхождения в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов; даны рекомендации по мультибрендовой диверсификации основной деятельности автодилеров.
Практическая значимость исследования обусловливается: приращением прикладных знаний в области управления внешнеторговыми операциями при импорте автотранспортных средств для перевозки грузов; возможностью использования полученных научных результатов в рамках консалтинга как самостоятельного вида предпринимательской деятельности по вопросам организации внешнеторговой деятельности и в процессе формирования методического обеспечения учебного плана по направлению подготовки «Торговое дело» (уровень бакалавриата) по дисциплине «Внешнеэкономическая деятельность».
1. ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ
ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ЕАЭС
1.1. Регулирование внешнеторговой деятельности в ЕАЭС
Главной задачей регулирования внешнеторговой деятельности следует считать создание благоприятных предпосылок для ее развития на условиях обеспечения защиты национальной экономической безопасности. Акцент в государственном регулировании внешней торговли давно сместился от простой поддержки операций по экспорту товаров и услуг к активизации процессов формирования мирохозяйственных связей, способствующих развитию национальной экономики. Государственное регулирование внешнеторговой деятельности должно преследовать следующие локальные цели:
- структурная перестройка промышленности (РФ особо нуждается в ней, поскольку требуемая цикличность воспроизводства в реальном секторе экономики пока не восстановлена);
- рост конкурентоспособности отечественной продукции, идущей на экспорт;
- усиление положительных тенденций в отраслях экономики, развитие которых отвечает национальным приоритетам;
- улучшение качества обслуживания экспортного производства (в том числе, логистического);
- воздействия на процессы концентрации в стратегических отраслях экономики и др. [16, с.628].
Инвариантными направлениями такого государственного регулирования, по оценкам специалистов, следует считать:
- разработку принципов внешнеэкономической политики страны;
- контроль и регулирование внешнеэкономической деятельности;
- содействие (финансовое и организационное) развитию внешнеторговой деятельности предприятий [16, с.632].
В рамках реализации последнего направления особо следует выделить формирование и приближение параметров национальной логистической инфраструктуры к мировым стандартам, а также обеспечение доступа предприятий, осуществляющих внешнеторговые операции всей необходимой информацией.
В РФ внешнеторговая деятельность регулируется на основе закона №164-ФЗ [62]. Однако после образования ЕАЭС в оборот были введены единые меры регулирования внешней торговли товарами и услугами для всех членов этого экономического союза, которые постоянно совершенствуются, поэтому рассмотрим их более подробно.
Принципы внешнеторговой политики ЕАЭС, которые показаны на рис.1.1, практически сходны с аналогичными принципами, декларированными в [62].
Рисунок 1.1 – Принципы внешнеторговой политики ЕАЭС [24]
Анализ договора о ЕАЭС позволяет выделить инструменты регулирования внешнеторговой деятельности, которые показаны на рис.1.2. Следует особо отметить, что единый внутренний рынок этого экономического союза нуждается в адекватной защите от внешних угроз, обусловленных введением против ЕАЭС со стороны других государств (союзов) ограничительных мер (экономические санкции здесь нами не принимаются в расчет).
Рис.1.3 свидетельствует, что в 2015 году лидером по числу таких мер был ЕС. Обращает внимание тот факт, что КНР в этом контексте был более лояльным. Это обусловлено, прежде всего, тем, что РФ и КНР являются стратегическими торговыми партнерами, причем их объединяет участие не только в ряде перспективных экономических проектов, но и региональных союзах (БРИКС, ШОС).
Рисунок 1.2 – Институциональные меры
регулирования внешнеторговой деятельности в ЕАЭС [24]
Рисунок 1.3 – Количественная характеристика ограничительных мер в части поставок товаров по импорту из ЕАЭС в другие страны и экономические союзы в 2015 году [116]
Необходимо отметить, что новые члены ЕАЭС обладают правом не применять действующие в экономическом союзе ставки ввозных таможенных пошлин (единого таможенного тарифа). Однако согласно [24] поставки товаров по импорту на подобной основе допускаются только на территорию такого государства без права вывоза за ее пределы. Функции таможенно-тарифного регулирования возложены на специальную комиссию.
Одним из действенных инструментов регулирования внешнеторговой деятельности в ЕАЭС следует считать различного рода меры, к числу которых относятся:
- специальная защитная (призвана поставить барьер на пути поставок по импорту, создающих угрозу национальной экономической безопасности члена союза или обусловливающие возникновение у них существенных потерь);
- антидемпинговая (потребность в ней устанавливается в случае, когда товары, поставленные по импорту, не только создают вышеозначенную угрозу или наносят экономический ущерб, но и способствуют сдерживанию прогрессивных тенденций в отраслях экономики);
- компенсационная (применяется в том случае, когда производство и поставки импортных товаров, независимо от стадии товародвижения, осуществляются с привлечением субсидий, что может нанести или наносит ущерб национальной экономике члену ЕАЭС).
В качестве самостоятельного инструмента регулирования внешнеторговой деятельности в ЕАЭС следует выделить техническое регулирование. На 2016 год разработано и введено в оборот около 50% общего числа межгосударственных стандартов [42, с.22]. Очевидно, что этот процесс нуждается в активизации. В последнем контексте следует отметить введение в прошлом году единых форм паспорта транспортного средства и начала работ во втором полугодии 2016 году по разработке электронных паспортов для таких средств. Этот шаг, безусловно, способствует усилению контроля за внешнеторговыми операциями по экспорту и импорту транспортных средств в ЕАЭС. Одновременно с этим он создает новые объективные предпосылки для реализации требований, содержащихся в международных стандартах качества ISO, посвященных обеспечению безопасности цепей поставок. Одним из их требований является персонализация ответственности лиц, за выполнение процессов в рамках взаимодействия контрагентов.
Объективные предпосылки для защиты прав и законных интересов участников внешнеторговой деятельности в ЕАЭС (один из принципов внешнеторговой политики ЕАЭС) создает статистическое наблюдение за этим процессом [5, с.26]. Согласно [25] в рамках таможенного союза должен быть налажен обмен информацией, перечень которых приведен на рис.1.4.
Рисунок 1.4 – Сведения, подлежащие регулярному взаимному обмену между участниками ЕАЭС [25]
Однако, по нашему мнению, этого недостаточно, поскольку такая информация не позволяет отслеживать процессы формирования и развития внешнеторговых связей. В [6, с.26] совершенно справедливо отмечается, что отработка на основе принципа единства стандартов условий и критериев осуществления товарообмена членов ЕАЭС со странами, не входящими в этот союз, является одной из наиболее актуальных задач в вопросе регулирования внешней торговли в ЕАЭС. Организация комплексного статистического наблюдения за внешнеторговыми операциями, осуществляемыми предприятиями стран-членов ЕАЭС, при этом должна стать перспективным инструментом мониторинга выполнения участниками этого экономического союза обязательств по реализации принципов внешнеторговой политики ЕАЭС. В последнем контексте представляется целесообразным реанимировать идею о введении форм статистической отчетности для наблюдения за участниками внешнеторговой деятельности с целью визуализации цепей поставок по экспорту и импорту. Аналогичное предложение ранее декларировалось в Комплексной программе развития товарных рынков РФ. Однако оно так и не было реализовано.
Рассматривая вопрос о регулировании внешнеторговой деятельности в ЕАЭС нельзя не отметить, что в РФ утверждена национальная стратегия развития торговли на период до 2020 года [65]. Согласно ее целевым установкам в стране должна быть улучшена конкурентная среда, в том числе, за счет ликвидации или ослабления необоснованных внешнеторговых барьеров, а также устранения ряд ограничений в торговле (рис.1.5). Специальный акцент на развитии отечественными предприятиями международных хозяйственных связей и тем более на вхождении в международные (глобальные) цепи поставок не делается. Однако критический анализ [65] позволяет нам сделать вывод о том, что в национальной стратегии развития торговли прослеживается призыв не просто обратить внимание на практику международных торговых розничных сетей, дислоцированных в России, но и обратить пристальное внимание на заинтересованность построения зарубежными бизнес-структурами (в том числе, производителями) в РФ торговых, дилерских и дистрибьюторских сетей.
Рисунок 1.5 - Ограничения в торговле в РФ [65]
Действительно встраивание в такие сети открывает новые возможности для развития отечественных предприятий торговли. Они связаны не только доступом к передовым достижениям в области торговли, в том числе, внешней, но и с накоплением первоначального капитала, который необходим для самостоятельного ведения бизнеса. Официальная статистика между тем свидетельствует о том, что отечественные и зарубежные торговые сети в РФ представлены фрагментарно, причем наибольшая их концентрация имеет место в крупных городских агломерациях.
Следует отметить, что выход зарубежных поставщиков на российский рынок невозможен без привлечения местных ресурсов (предпринимательских структур, включая торговых и логистических посредников; инфраструктурных мощностей и др). К числу таких ресурсов, по нашему мнению, следует также отнести отношения с местной администрацией и предпринимательской элитой [4]. Одновременно с этим нужно учитывать, по крайней мере, еще одно обстоятельство. Успех выхода предприятия на зарубежный рынок тесно связан с его вступлением в «организационную сеть» [89, с.123]. Это ставит его перед выбором одного из трех альтернативных вариантов:
1 - осуществление разовых сделок (т.е. проведение четкой демаркационной линии во внешнеторговой деятельности, которая призвана отгородить его от установления длительных международных хозяйственных связей с местными предпринимателями);
2 - интеграция с местной торговой сетью (т.е. принятие ее условий);
3 - формирование собственной торговой сети (внедрение своих корпоративных стандартов экономического поведения и отбор участников торговых сетей на их основе).
Третий вариант следует расценивать как форму экономической активности зарубежного поставщика. Сложность его задействования в РФ, безусловно, определяется непростой экономической ситуацией в стране и действием геополитических факторов. Однако представители бизнес-структур различных стран (в том числе, включая тех, которые установили экономические санкции против РФ) от реализации такого варианта не отказываются. Эта ситуация предопределяет поиск отечественными предприятиями торговли подобных коммерческих предложений с целью выполнения внешнеторговых операций по импорту. Потребность в этом в не последнюю очередь обусловлена как незначительным удельным весом членов ЕАЭС в экспорте и импорте РФ, так и необходимостью обновления основных средств, аналоги которых не производятся в ЕАЭС или уступают по технико-экономическим параметрам аналогичной продукции, произведенной в других странах (рис.1.6).
Рисунок 1.6 – Динамика изменения удельного веса стран ЕАЭС
в экспорте и импорте РФ [79, с.629]
Зарубежные производители в рамках реализации глобальных стратегий (т.е. выхода на внутренние рынки других стран) очень часто используют временные меры, к числу которых относятся альянсы с местными торговыми посредниками и неавторизированные дилерские сети (т.е. сети дилеров, которые не прошли квалификационный отбор и хозяйственные связи с которыми априори носят краткосрочный или разовый характер) [75, с.87]. Такой подход, по оценке М. Портера, выражает неуверенность зарубежного производителя в возможности выполнять внешнеторговые операции самостоятельно, поэтому он и прибегает к подобного рода временным формам внешнеторгового сотрудничества. По нашему мнению, этот подход, в том числе, базируется на основе концепции отсрочки внешнеторговых операций [5, с.424]. Отсрочка позволяет уменьшить (ослабить) риск зарубежного производителя, связанный с интеграцией с местными товаропроводящими сетями. Он в этом случае получает дополнительное время для прогнозирования перемен в структуре привлекательной для него отрасли, что гарантирует ему занятие в ней лучшей позиции в будущем. В отраслях российской экономики такие перемены идут достаточно интенсивно, в частности, они проявляются в консолидации предпринимательских структур (например, в сфере торговли автотранспортными средствами), поэтому рассматриваемый тип стратегического поведения зарубежных производителей вполне оправдан.
Очевидно, что в такой ситуации российские предприятия, которые стремятся войти в предпринимательские сети, формируемые на территории РФ зарубежными предприятиями, сталкиваются со специфическими вызовами и, соответственно, с внешнеторговыми рисками.
1.2. Интеграционное сотрудничество РФ и КНР как фактор развития внешнеторговой деятельности в ЕАЭС
Россия равно как ЕАЭС в целом демонстрируют устойчивую стратегию интеграционного сближения с КНР. Эта тенденция дает основания для активизации внешнеторговой деятельности отечественных предприятий торговли с КНР. Чтобы аргументировать это утверждение дадим характеристику развитию отношений стран-членов ЕАЭС, ЕАС с другими союзами и КНР.
Согласно данным официальной статистики наибольший внешнеторговый оборот России в начале 2017 года наблюдался со странами ЕС (рис.1.7). Он причем более чем в 4,5 раза превышал объем внешнеторговых операций с членами ЕАЭС. Следует отметить, что эта ситуация не является новой и в целом соответствует общей тенденции развития внутренней торговли в ЕАЭС. Обращает на себя достаточно высокий внешнеторговый оборот между РФ и КНР (около 15%), который имеет тенденцию к росту.
Рисунок 1.7 – Внешнеторговый оборот РФ с торговыми партнерами
в январе-феврале 2017 года [118]
Явно невысокий внешнеторговый оборот РФ с торговыми партнерами по ЕАЭС обусловлен объективными факторами. Государства-члены ЕАЭС сильно различаются не только по макроэкономическим параметрам, но и по степени развития рыночной направленности национальных экономик, инфраструктуры товарных рынков и др. Отдельно следует отметить отсутствие должной степени кластеризации национальных экономик государств-членов ЕАЭС [8, с.74]. Иными словами, в этих странах существуют различные степени организованности экономических потоков, что, безусловно, не способствует не только масштабному построению цепей поставок на рынке ЕАЭС и их интеграции в евразийские логистические сети, но и существенно усложняет, а подчас делает невозможным обеспечение их реальной динамической управляемости [3, c.225]. Кроме того, каждая такая страна преследует свои собственные цели экономической интеграции в ЕАЭС [27, с.1425]. По оценкам специалистов, степень связности национальных экономик этого союза в 2015 году (которая ранее не достигала 0,3) снизилась почти на 20% [32, с.36]. Причина этого феномена проста – сокращение объемов внутренней торговли в ЕАЭС под влиянием в том числе цепочки событий: негативные последствия геополитических факторов (санкций и др.) на национальную экономику (в первую очередь) РФ → появление и усиление экономической рецессии в стране → формирование центробежных отрицательных тенденций во внутренней торговле в ЕАЭС → поиск другими странами ЕАЭС самостоятельных путей развития внешней торговли в рамках развития сотрудничества с представителями других экономических тенденций.
В последнем контексте следует особо выделить введение в научный оборот Максимцевым И.А., Миропольским Д.Ю. и Тарасевичем Л.С. такой категории как «евразийская политическая экономия» [28]. В этой пионерской работе впервые в экономической науке актуализирована необходимость углубленного и комплексного исследования основополагающих факторов, определяющих устойчивость развития ЕАЭС в рамках самостоятельного регионального интеграционного направления, учитывая специфику культурно-исторического типа национальной экономики каждого государства-члена ЕАЭС [28, с.25].
Выполненный нами анализ научных публикаций, которые посвящены развитию ЕАЭС позволил сделать следующие выводы.
Непростые условия функционирования ЕАЭС определяют, прежде всего, экономические санкции против России [31, с.10; 69, с.49]. Они отрицательно влияют на экономику страны (соответственно, на ее экономическую безопасность). Эта ситуация вынуждает других членов ЕАЭС адаптироваться, обусловливая появление предпосылок как для сдерживания темпов внутрирегиональной интеграции в рамках экономического союза, так и для дезинтеграции по отдельным уже согласованным направлениям межгосударственного экономического сотрудничества. Следует отметить, что предприятия государств-членов ЕАЭС полностью понимают риски торгового сотрудничества с российскими предприятиями, возникающих из-за ведения против РФ экономических санкций. Кроме того, они учитывают тот факт, что такие санкции в ближайшее время (2,3 и более лет) сняты скорей всего не будут. Это становится одним из препятствий на пути развития внутренней торговли в ЕАЭС.
ЕАЭС по сравнению с другими экономическими союзами следует считать наименее интегрированным образованием [32, с.36]. Эту ситуацию предопределяет ряд факторов. Во-первых, очевидная неравномерность состава, структуры потенциала национальных экономик стран-членов ЕАЭС [80, с.35]. Во-вторых, кооперационные хозяйственные связи между предприятиями отдельных стран-членов ЕАЭС еще только налаживаются. Проблема заключается в отсутствие истории сотрудничества между такими организациями. В качестве примера следует отметить, что внешнеторговый оборот между РФ и Республикой Беларусь почти в два раза превышает аналогичный показатель для РФ и Казахстана, хотя очевидно, что сравнение экономического потенциала таких торговых партнеров РФ дает результат не в пользу Республики Беларусь [37, с.127]. Во-третьих, макроэкономическая несбалансированность в ЕАЭС очень высока [31, с.10]. Одна из причин этого обстоятельства – это, конечно, различия в ограничениях, свойственных национальным бюджетам государств-членов ЕАЭС, которые приводят, в том числе, к расхождению межстрановых темпов инфляции. Другая причина – это различия в степени конкурентоспособности национальных экономик участников ЕАЭС. Отдельно представляется целесообразным отметить фрагментарность развития национальных финансовых рынков и рынков логистических услуг (национальных логистических инфраструктур). Следует согласиться с инициативой, выдвинутой в [56, с.56], согласно которой предлагается активизировать действия по открытию Евразийского финансового центра. В последнем контексте нельзя не отметить, что в последние годы усиливается активность в направлении развития трансграничного торгового сотрудничества членов ЕАЭС с приграничными странами, не входящими в этот союз. Одной из отличительных черт такой формы приграничных мирохозяйственных связей следует считать открытие локальных финансовых центров, ведущих расчеты в рамках реализации внешнеторговых сделок с учетом специфики национальных валют. Высокий удельный вес логистических затрат в стоимости ГП (достигает почти 35%), выпускаемой производственными предприятиями стран ЕАЭС, безусловно, отрицательно сказывается на темпах интеграции их экономик в целом и на конкурентоспособности продукции, предлагаемой к поставке на экспорт, в частности. Значение этого веса превышает величину аналогичного показателя по сравнению:
1) с КНР в 2,5 раза;
2) с ЕС в 3 раза;
3) с США и Канадой в 3,5 раза [104, с.28].
Безусловно, в расчет следует принимать объективные условия, определяющие столь высокие логистические издержки, в частности, нужно отметить, что в РФ транспортное плечо (плечо доставки грузов) составляет более 1200 км. Однако в расчет следует принимать и иные обстоятельства:
1) наличие масштабных инфраструктурных логистических ограничений (отсутствие должного числа логистических центров, терминалов для перевалки грузов; неравномерность покрытия транспортной сетью территории страны; несоответствие логистической инфраструктуры по ряду параметров достижений лучшей практики в логистики и управления цепями поставок за рубежом и др.);
2) логистический менеджмент пока еще не занял должного места в управлении предприятиями в государствах-членах ЕАЭС;
3) отрасль логистических провайдеров еще только формируется;
4) логистический аутсорсинг пока еще применяется в ограниченном числе функциональных областей логистики (как правило, в транспортировке и складировании);
5) процесс разработки профессиональных стандартов в области логистики и управления цепями поставок в странах-членах ЕАЭС (исключая Республику Беларусь) идет недостаточно быстро;
6) регламенты логистических взаимодействий в цепях поставок, рекомендованные международными стандартами качества ISO, применяются в ЕАЭС еще не так широко (например, требования к логистическому аутсорсингу и обеспечению безопасности цепей поставок);
7) современные логистические информационные системы пока еще используются предприятиями ЕАЭС в ограниченном масштабе (рис.1.8).
Рисунок 1.8 – Функциональные области применения информационных
программных средств в РФ в 2015 году [79, с.466]
Следует отметить, что в торговой практике в РФ (ведущей стране ЕАЭС) около 15% предприятий используют CRM, ERP и SCM системы (рис.1.8). Однако существуют все основания полагать, что доля SCM систем не превышает 5%, что не соответствует логистической практике за рубежом и, соответственно, создает препятствия на пути организации внешнеторговой деятельности с предприятиями стран не членами ЕАЭС. Кроме того, обращает на себя внимание то обстоятельство, что только около 20% российских предприятий осуществляют продажи, используя специальные информационные системы. Процент отечественных предприятий, осуществляющих закупки на такой основе, выше (несколько менее 40%). Эта ситуация, безусловно, свидетельствует о достаточно низкой степени коммерческих коммуникаций в торговой деятельности (в том числе, во внешнеторговой) с использованием сети интернет. Одновременно с этим можно сделать вывод о том, что электронные торговые площадки для ряда отечественных предприятий не стали основными каналами снабжения и сбыта (продаж), что противоречит практике ведения внешнеторговой деятельности за рубежом.
По оценкам специалистов, интеграционный потенциал государств-членов ЕАЭС практически себя уже исчерпал [81, с.31]. С этим надо согласиться, тем более, что в пользу этого утверждения свидетельствует замедление темпов внутренней торговли в ЕАЭС.
Следует отметить, что РФ является страной системообразующей ЕАЭС, т.е. ее лидером. Более сорока стран в последнее время проявили высокую заинтересованность в развитии торговли с этим союзом на основе режима преференций [37, с.127]. Нельзя не учитывать, что формированию такой заинтересованности в немалой мере способствовали финансовые резервы РФ. Однако вследствие падения цен на нефть экономическая ситуация в РФ изменилась. Это обстоятельство, соответственно, сегодня ограничивает ее возможности в плане реализации новых направлений внешнеторговой деятельности под эгидой ЕАЭС. Вместе с тем оно вынуждает ряд стран осуществлять отсрочку своих намерений по интеграции в ЕАЭС. Кроме того, в случае реализации пессимистического варианта сценария изменений цен на нефть нельзя не исключить, что члены ЕАЭС могут задействовать механизмы защитных мер, вследствие чего ситуация на внутреннем рынке этого союза серьезно ухудшится.
В контексте поиска путей интенсификации внешнеторговой деятельности предприятий государств-членов ЕАЭС необходимо отметить следующее. Актуальной проблемой, которая не имеет простого решения, следует считать унификацию ЕТТ (единого таможенного тарифа) и тарифных обязательств ЕАЭС в целях их признания ВТО [54, с.69]. ВТО допускает создание государствами его членами локальных экономических союзов. Однако одновременно ВТО требует соблюдения правовых норм, которые подлежат обязательному выполнению (РФ – член ВТО). Это означает, что в перспективе уровень тарифной защиты государств-членов ЕАЭС может быть снижен или ЕАЭС придется принимать решения о предоставлении компенсационных мер государствам-членам ВТО. Целесообразно отметить, что ЕАЭС формируется и развивается на основе принципов построения интеграции стран в ЕС, т.е. системы регулирования внешнеторговой деятельности сходны [41, с.22]. Взаимодействие ЕАЭС И ЕС при этом следует рассматривать как специфический глобальный ресурс. ЕАЭС при этом классифицируется как экономический региональный союз «догоняющего» вида.
Следует отметить, что экономическая интеграция с ЕС для ЕАЭС имеет особое значение, прежде всего, исходя из того, что РФ и Казахстан – это крупные торговые партнеры ЕС. По оценкам специалистов (не касаясь вопроса об экономических санкциях), развитие внешней торговли между ЕС и ЕАЭС требует заключения всеобъемлющего специального соглашения, возможные предметы которого показаны на рис.1.9 [39, с.11]. Подобное соглашение, безусловно, в ближайшее время заключить вряд ли возможно. Установление торговых барьеров между ЕАЭС и ЕС должно предусматривать не только полную их идентификацию, но и моделирование последствий их устранения. Чтобы выполнить эту задачу, необходимо проводить специальные исследования, широко привлекая специалистов по организации и регулированию внешнеторговой деятельности. Кроме того, необходимо широко использовать инструменты сценарного проектирования развития событий.
Рисунок 1.9 – Спектр предметных аспектов соглашения между ЕАЭС и ЕС
об экономическом сотрудничестве [39, с.11].
Стратегическое сотрудничество для КНР и РФ является приоритетным направлением. Однако КНР, по оценкам многих специалистов, такое взаимодействие все же рассматривает в ситуативном контексте [49, с.36]. Основная причина такого отношения обусловлена главным образом той ситуацией, которая сложилась в последние годы в российской экономике. Очевидно, что РФ в условиях продолжающейся экономической рецессии становиться все более сложно участвовать, прежде всего, в масштабных инвестиционных проектах КНР, среди которых нами выделяется проект «Экономический пояс Шелкового пути». Следует отметить, что сопряжение этого проекта с видением ЕАЭС в настоящее время представляет не совсем разрешимую проблему. По оценкам специалистов, для КНР этот проект стал наиболее приоритетным, поскольку его реализация открывает для него новые глобальные возможности [48, с.76]. В частности, он должен обеспечить не только беспрепятственный транзит поставок из КНР по экспорту в ЕС, но и существенно сократить длительность доставки грузов в Европу (в 2 раза быстрее, чем осуществляется сегодня морским путем) и, соответственно, логистические издержки. Кроме того, это проект предусматривает расширение объемов внешней торговли КНР со странами, по территории которых буде проходить «шелковый путь».
Следует заметить, что в 2015 году КНР и ЕАЭС был разработан документ «О сотрудничество по сопряжению строительства ЕАЭС и Экономического пояса проекта «Шелковый путь» [44, с.10]. Однако его статус впоследствии был пересмотрен в сторону понижения. Сегодня упомянутый ранее документ носить иное название - «Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС И Китаем». Это не означает, что КНР пересмотрел свое отношение к ЕАЭС. Однако определенные вызовы для развития ЕАЭС новый подход КНР к рассматриваемому проекту все же несет. РФ, в частности, очень заинтересована в прохождении «шелкового» пути по части ее территории. КНР принимает в расчет это предложение, но рассматривает его пока как не основной, а как альтернативный вариант [57, с.3; 53, с.32]. Эта ситуация предопределяется, по крайней мере, четырьмя основными причинами. Во-первых, на решения КНР оказывается давление со стороны других экономических союзов, в частности, ЕС. Во-вторых, КНР учитывает современные ограниченные инвестиционные возможности РФ. В-третьих, ряд зарубежных стран, в том числе, расположенных в зоне ожидаемой траектории «шелкового пути» проводит, по сути, агрессивную преференциальную политику по отношению к КНР, чтобы гарантировать китайские инвестиции в свою экономику в будущем. В-четвертых, КНР в настоящее время активизирует деятельность по структурной перестройке своей экономики. Потребность в этом обусловлена с одной стороны изменением мировой конъюнктуры и общего состояния мировой экономики не в пользу КНР, а с другой стороны резким всплеском спроса на товары и услуги на внутреннем рынке, к чему страна оказалась не совсем готова. Следует отметить, что, по оценкам специалистов, КНР все же продолжит поддерживать и развивать торговое сотрудничество с ЕАЭС в целом и РФ в частности, поскольку взаимоотношения с Россией Китай рассматривает как один из драйверов развития своей национальной экономики [53, с.32].
Анализ научных публикаций, изданных в КНР и посвященных развитию ее экономики, подтверждает ранее приведенный тезис об отношении Китая к внешней торговле с ЕАЭС в целом и РФ в частности. Например, в [66, с.328] отмечается, что зависимость стран от мировой торговли сегодня превышает 50%. Это обстоятельство обусловливает необходимость не просто уделения КНР особого внимания развитию внешней торговли с другими странами, но и рассмотрения ее в качестве одного из главных факторов, стимулирующих прогресс в национальной экономике. В [102; 103, с.172] утверждается, что КНР придерживается стратегии «выхода за пределы государства», т.е. осуществления инвестиций за рубежом. Кроме того, отмечается, что постоянное углубление глобализации (она сопровождается «стиранием» экономических границ государств) стимулирует КНР более интенсивно развивать международную торговлю. Заметим, что это положение не противоречит переориентации КНР на решение проблем на собственном внутреннем рынке. Современная политика Китая по отношению к внешней торговле заключается в первую очередь в изменении структуры товарных поставок по экспорту в пользу продукции с высокой долей добавленной стоимости. КНР при этом стремится сохранить культуру «добрососедских отношений» [111, с.290].
Главные задачи экономического развития КНР на современном этапе, который классифицируется как трансформационный, приведены на рис.1.10 (формулировки этих задач нами сохранены в авторской интерпретации).
Рисунок 1.10 – Национальные экономические приоритеты КНР [111, с.289]
Следует отметить, что автомобильная промышленность в КНР рассматривается как один из основных индикаторов уровня развития национального производства. Уместно констатировать, что в КНР действует программа «Авто в каждый дом» [111, с.290]. Причем в 2009 году была утверждена «Программа по регулированию и возрождению автомобильной промышленности», благодаря которой в 2011 годы КНР по объемам производства такой продукции вышел на первое место в мире. В настоящее время КНР выпускает более 20% от общего мирового объема такой продукции в год. Однако в 2015 году объемы производства в Китае впервые за последние годы снизились, поэтому автомобилестроительные предприятия этой страны сегодня нуждаются в новых зарубежных рынках сбыта, что заставляет их обращать внимание, в том числе, на Россию.
Согласно открытым данным Федеральной службы государственной статистики РФ (ФСГС РФ) динамика изменения удельного веса КНР в поставках по экспорту и импорту в Россию остается положительной (рис.1.11).
Рисунок 1.11 – Динамика изменения удельного веса КНР в экспорте и импорте РФ [79, с.629]
Данные ФСГС РФ свидетельствуют о том, что КНР по удельному весу в поставках по экспорту в Россию в 2015 году среди других торговых партнеров РФ занимал второе место (рис.1.12). Однако в этом же году, но только по такому параметру как удельный вес поставок по импорту из РФ, КНР был лидером (рис.1.13).
Рисунок 1.12 – Распределение стран торговых партнеров РФ по удельному весу в экспорте в 2015 году [79, с.629]
Рисунок 1.13 – Распределение стран торговых партнеров РФ по удельному весу в импорте в 2015 году [79, с.629]
Однако согласно данным официальной статистики Россия для КНР не является основным торговым партнером (рис.1.14). В частности, поставки по экспорту из КНР в США превышают величину аналогичного показателя для России почти в 8 раз. Справедливости ради, необходимо отметить, что поставки по экспорту из КНР в США практически сопоставимы с соответствующими объемами поставок в ЕС.
Рисунок 1.14 – Распределение стран торговых партнеров КНР по удельному весу в экспорте в 2015 году [9, с.186]
Согласно открытым данным ФСГС РФ прямые инвестиции Китая в Россию после введения против РФ экономических санкций имеют тенденцию к сокращению (рис.1.15).
Рисунок 1.15 – Прямые инвестиции КНР в российскую экономику [79, с.593]
Следует отметить, что активизации инвестиционных действий КНР в России, кроме риска последствий внешнеторгового сотрудничества с предприятиями, попавшими под экономические санкции, препятствует длительная неопределенность начала выхода отечественной экономики из затянувшейся рецессии (рис.1.16).
Рисунок 1.16 - Ограничения в инвестиционной деятельности предприятий РФ в 2015 году [79, с.591]
Таким образом, существуют все основания полагать, что внешняя торговля РФ с КНР имеет достаточно привлекательные перспективы развития. Учитывая прогресс в формировании и структурной трансформации промышленности КНР, можно ожидать, что объемы товарных поставок по импорту из КНР в будущем будут возрастать, а китайские производители высокотехнологической продукции, к числу которой относятся и автомобили, будут обращать более пристальное внимание на внутренний рынок ЕАЭС в целом и российский рынок в частности.
В немалой степени, по нашему мнению, этому способствуют положительные перемены в отношении российских потребителей к товарам, в том числе, к продукции производственно-технического назначения, которая произведена в Китае. Ранее существовало определенное недоверие к такой продукции, в частности, к автомобилям китайского производства. Однако сегодня этот психологический барьер производителями КНР во многом преодолен. Все это открывает новые перспективы организации внешнеторговой деятельности с российскими предприятиями торговли автотранспортными средствами.
1.3. Перспективы организации внешнеторговых операций при импорте китайских автотранспортных средств для перевозки грузов российскими торговыми предприятиями
Государство не оставляет открытым вопрос о развитии отечественной автомобильной промышленности. Особое значение придается интенсификации производства отечественных грузовых машин. Потребность в них у российских автотранспортных предприятий, несмотря на экономическую рецессию, достаточно велика, что определяется следующими факторами. Во-первых, спрос на такие товары производственно-технического назначения стимулируют национальные и частные проекты по строительству инфраструктурных объектов. Во-вторых, перевозка грузов автотранспортом (наравне с розничной торговлей) даже в условиях экономической рецессии остается наиболее востребованным видом хозяйственной деятельности, которую ведут индивидуальные предприниматели. В-третьих, в современных условиях расширяется спрос на мелкопартионные отправки, который в свою очередь приводит к росту востребованности коммерческих малотоннажных грузовых автотранспортных средств. В-четвертых, материально-техническая база многих автотранспортных организаций, специализирующихся на грузовых перевозках, нуждается в обновлении. Следует отметить, что институциональные планы развития производства в РФ грузовых машин предусматривают несколько альтернативных вариантов достижения этой цели. В частности, ими рассматривается возможность выстраивание отношений сотрудничества с представителями зарубежных автомобилестроительных отраслей [64]. Обращает внимание на себя тот факт, что в таких планах особое значение построению сбытовых дилерских сетей. Однако реализация национальной стратегии развития автомобильной промышленности в последние годы дает сбои, что актуализирует поставки, в том числе, грузовых машин по импорту в РФ. Чтобы ответить на вопрос о перспективах организации внешнеторговых операций при импорте китайских автотранспортных средств для перевозки грузов российскими торговыми предприятиями, рассмотрим более подробно факторы, которые их сегодня определяют.
Согласно данным официальной статистики степень износа грузовых автомобилей в РФ приближается к 50% (рис.1.17). Заметим, что это величина является пороговой с точки зрения обеспечения экономической безопасности автотранспортных предприятий. В странах с развитой рыночной экономикой этот показатель, как правило, не превышает 25%.
Рисунок 1.17 – Динамика изменения степени износа грузовых автомобилей
[71, с.20]
Данные ФГСС РФ свидетельствуют о том, что динамика изменения удельного веса убыточных автотранспортных предприятий, которые функционируют в сфере грузовых перевозок, в последние годы приобрела отрицательный характер (рис.1.18). Эту тенденцию в целом можно рассматривать как симптом выхода отечественной экономики из длительной рецессии. Однако нельзя исключать, что определенное оздоровление рассматриваемой отрасли произошло вследствие закрытия ряда убыточных предприятий.
Рис.1.19 все же свидетельствует о том, что в сфере грузовых перевозок начинают проявляться прогрессивные тенденции. Если они сохранят свой темп, то ситуация в рассматриваемой отрасли может восстановиться в ближайшие два года. Это означает, что спрос на грузовые автомобили должен возрасти.
Рисунок 1.18 – Динамика изменения удельного веса убыточных автотранспортных предприятий, специализирующихся на грузовых перевозках
[71, с.26]
Рисунок1.19 – Сальдированный финансовый результат автотранспортных предприятий, специализирующихся на грузовых перевозках [71, с.26]
В пользу последнего вывода свидетельствуют, по нашему мнению, открытые данные официальной статистики, которые характеризуют возрастную структуру отечественного парка грузовых автомобилей (рис.1.20).
Процесс обновления отечественных грузовых автотранспортных средств идет очень медленно. Следует учитывать, что многие из них эксплуатируются в три смены, т.е. скорость их износа превышает нормативные (проектные) требования. Все это создает действенную угрозу экономической безопасности предприятиям рассматриваемой отрасли.
Рисунок 1.20 – Возрастная характеристика парка грузовых автотранспортных средств [71, с.47]
Отечественные индивидуальные предприниматели отдают предпочтение грузовым автомобилям, а не пикапам и легким фургонам (рис.1.21). Хотя, как видно из рис.1.21, количество транспортных средств первого типа в последние годы явно снижается. По нашему мнению, эта тенденция во многом обусловлена тем, что в отрасли происходит консолидация, которая приводит к вытеснению таких предпринимателей их автотранспортного бизнеса. Согласно данным ФСГС РФ индивидуальные предприниматели преимущественно владеют грузовым автотранспортом грузоподъемностью более 9 т (рис.1.22). Вторым по востребованности среди них является транспорт грузоподъемностью в пределах 1-3 т. Следует отметить, что это обстоятельство в принципе соответствует мировой практике, которая обусловлена ростом рынка мелкопартионных отправок.
Обращает на себя внимание отсутствие прогресса в сфере перевозок грузов автотранспортом в РФ (рис.1.23).
Безусловно, эта ситуация является производной от современного состояния национальной экономики, которое следует охарактеризовать как тотальное приспособление к дефициту финансовых ресурсов.
Рисунок 1.21 – Характеристика наличия собственного грузового автотранспорта у индивидуальных предпринимателей [71, с.47]
Рисунок 1.22 – Распределение грузовых автотранспортных средств по грузоподъемности у индивидуальных предпринимателей [71, с.49]
Согласно теории, выдвинутой Я. Корнаи, в рассматриваемой отрасли оно осуществляется в трех формах:
- сокращение грузовых перевозок;
- замещение дорогих услуг по перевозке грузов на более дешевые;
- сужение перечня услуг по перевозке грузов.
Следует отметить, что сегодня многие автотранспортные предприятия не могут повышать цены на свои услуги из-за риска потери своих клиентов (на рынке грузовых перевозок преобладает избыток предложения).
Рисунок 1.23 – Характеристика объемов перевозок грузов автотранспортом в РФ [79, с.440]
Отечественное производство грузовых автотранспортных средств также находится далеко не в лучшем положении. Динамика изменения удельного веса убыточных предприятий этой отрасли согласно данным официальной статистики является положительной (рис.1.24). Величина этого показателя приближается к пороговому значению.
Рисунок 1.24 - Динамика изменения удельного веса убыточных предприятий – производителей транспортных средств в РФ [77]
Аналогичный характер имеет динамика выпуска отечественных грузовых автотранспортных средств (рис.1.25).
Рисунок 1.25 - Динамика производства грузовых автотранспортных средств в РФ [77]
Изменения в объемах поставок рассматриваемой продукции по импорту из стран дальнего зарубежья и СНГ (в том числе, ЕАЭС) также демонстрируют отрицательную динамику (рис.1.26).
Рисунок 1.26 – Динамика изменения поставок грузовых автотранспортных средств в РФ по импорту [71, с.23,24]
Это, в частности, означает, что хозяйственные связи РФ с другими странами ЕАЭС сегодня подвергаются серьезному испытанию.
В последнем контексте обращает на себя положительная демографическая тенденция в сфере торговли автотранспортом (рис.1.27).
Рисунок 1.27 – Динамика изменения числа российских предприятий торговли автотранспортом [79, с.475]
Оборот предприятий этой сферы услуг превышает величину аналогичного показателя предприятий, специализирующихся на продаже автозапчастей, ремонте и техобслуживании автотранспортных средств почти в 3 раза (рис.1.28).
Рисунок 1.28 – Динамика изменения оборота предприятий торговли автотранспортными средствам, автомобильными деталями и ремонтными
услугами [79, с.475]
Финансовые показатели отечественных предприятий торговли автотранспортными средствами в последние годы улучшаются (рис.1.29). Однако удельный вес убыточных организаций этой отрасли растет (рис.1.29). Не в последнюю очередь это предопределяется низкой рентабельностью продаж, которая демонстрирует тенденцию к снижению (рис.1.31).
Рисунок 1.29 – Сальдированный финансовый результат российских предприятий торговли автотранспортными средствами [79, с.563]
Рисунок 1.30 – Динамика изменения удельного веса убыточных предприятий торговли автотранспортными средствами [79, с.565]
Рисунок 1.31 – Динамика изменения рентабельности продажи автотранспортных средств [79, с.570]
По нашему мнению, сложившаяся ситуация в отечественной отрасли торговли автотранспортными средствами свидетельствует о том, что в ней происходят, в том числе, структурные изменения. Следует отметить, что согласно позиции, которой придерживается М. Портер, это процесс открывает возможности для входа в нее новых предприятий.
Нами был проведен анализ поставок по импорту грузовых автотранспортных средств из КНР, Швеции, Германии и Японии (в них дислоцированы основные мировые производители такой продукции) в РФ, коды ТН ВЭД которых указаны на рис.1.32.
Рисунок 1.32 – Коды ТН ВЭД (автомобили грузовые)
Объемы импорта китайских автомобилей в РФ в 2016 году были максимальными для продукции, имеющей код 870410 (рис.1.33).
Рисунок 1.33 – Объемы поставок КНР грузовых автомобилей в РФ в 2016 году [120]
Согласно открытым данным ФТС РФ в 2015 году Китай отказался от поставок по импорту в РФ ряда грузовых автомобилей (коды: 87032; 87090).
По объемам поставок по импорту грузовых автотранспортных средств КНР сравнялся в ряде случаев с Германием (рис.1.34-36).
Рисунок 1.34 - Динамика поставок грузовых машин в РФ по импорту (код ТН ВЭД 870410) [120]
Рисунок 1.35 - Динамика поставок грузовых машин в РФ по импорту (код ТН ВЭД 870421) [120]
Следует отметить, что поставки по импорту из Японии в РФ хотя и превышают соответствующие объемы, поступающие из КНР, однако их нельзя сравнивать. Китайские поставки осуществляются практически во все федеральные округа РФ (предпочтение все отдается агломерационным центрам таким как Москва, Московская область, Санкт-Петербург). Японские поставки по импорту рассматриваемых по импорту преимущественно ограничиваются Дальневосточным федеральным округом.
Рисунок 1.36 - Динамика поставок грузовых машин в РФ по импорту (код ТН ВЭД 870422) [120]
Наши исследования показывают, что китайские производители грузовых машин пока еще не приступили к построению собственных дилерских сетей на территории России. Они также отложили планы по открытию сборочных заводов на базе российских промышленных предприятий. Однако практически все виды китайских грузовых автотранспортных средств для грузовых перевозок представлены на отечественном рынке. При этом предприятия торговли такой продукцией носят статус дилеров китайских производителей номинально, так как они не авторизированы. Мировая практика свидетельствует о том, что производители стремятся установить полный контроль над продажами именно грузовых автомобилей, так как их сбыт приносит больший доход, чем распределение легковых автомобилей. Отклонение от этого правила на российском рынке следует расценивать стремление китайских производителей более конкретно оценить перспективы масштабного входа на внутренний рынок РФ. Эта ситуация актуализирует, по нашему мнению, учет рисков вхождения отечественных предприятий торговли автотранспортными средствами в зарубежные автодилерские сети на территории страны.
2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ВХОЖДЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ТОРГОВЛИ В ЗАРУБЕЖНЫЕ
ДИЛЕРСКИЕ СЕТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
2.1. Принципы построения и развития производителями автотранспортных средств для перевозки грузов дилерских сетей за рубежом
Выполненный нами анализ научных публикаций, посвященных вопросам организации автомобильного бизнеса, позволяет сделать вывод о том, что теория построения автодилерских сетей еще окончательно не сформирована. Кроме того, серьезные работы по этой тематике являются единичными, в частности, к ним следует отнести [10-12]. Отсутствие должного научного интереса к управлению сетевой торговлей автотранспортными средствами не является единственной причиной этого феномена. По нашему мнению, его существованию способствует ряд факторов. Во-первых, отечественная практика сетевой торговли автотранспортными средствами имеет недостаточно длинную историю. Во-вторых, категория «дилер (автодилер)» вошла в научный и деловой оборот в РФ, «извне», т.е. благодаря восприятию соглашений, которые приняты в международной коммерческой практике (ГК РФ ее не определяет). В-третьих, теория построения предпринимательских сетей, к компетенции которой следует отнести объяснение особенностей управления автодилерской сетью, также не обрела четкие контуры. В-четвертых, в научных публикациях, посвященных рассматриваемой проблематике, почему-то доминирует логистическая составляющая, хотя дилер классифицируется как специфический торговый посредник, т.е. его основной целью выступает не оптимизация товарных потоков, а получение приемлемого для него дохода. В-пятых, исследование особенностей управления предпринимательскими сетями в целом и дилерскими сетями в частности, как правило, проводится исходя из интересов фокусной компании (производителя), т.е. не уделяется должного внимания вопросам удержания дилеров в сети и стимулирования его деятельности. В-шестых, вопрос об обосновании вхождения в рассматриваемые сети предприятиями торговли практически не актуализируется. Хотя, учитывая масштабное развертывание торговых сетей в РФ и за рубежом, этот вопрос не должен игнорироваться. Все это делает целесообразным исследование особенностей построения и развития производителями автотранспортных средств для перевозки грузов дилерских сетей за рубежом, среди которых целесообразно выделить следующие.
Концепцию дилерской (торгово-посреднической) сети следует рассматривать в контексте ослабления (устранения) негативных последствий двойной маржинализации, т.е. надбавки к цене [92, с.292]. Коммерческие решения торгового посредника в организации продаж в зависимости от их природы могут разнонаправлено влиять на рост спроса на выпускаемую производителем готовую продукцию. Независимые посредники стремятся максимизировать свой доход, прежде всего, за счет увеличения надбавки к отпускной цене, не учитывая, что, тем самым они препятствуют наращиванию производителем объемов выпускаемой продукции и одновременно снижают вертикально интегрированный доход (цепи поставок). Это вынуждает производителей устанавливать вертикальный контроль в цепи поставок в канале сбыта путем заключения особых соглашений с предприятиями торговли. В них в обмен на нейтрализацию описанного отрицательного эффекта последним предоставляются исключительные территории продаж, т.е. производитель обязуется не принимать заказы от клиентов, которые на ней дислоцированы и размещать на ней других торговых посредников (не вступать с ними в конкуренцию). Кроме того, производитель обязывается принимать меры по стимулированию сбыта на этой территории, что способствует активизации торговым посредником продаж его продукции. Следует отметить, что практика включения производителем в обычный договор поставки требования о том, чтобы посредник продвигал его товар, не имеет перспектив. Угроза производителя обратиться в суд при неисполнении такого требования классифицируется как моральная угроза.
Дилер – это торговый посредник, специализирующийся на продаже товаров, организация которых требует тесных контактов с конечным потребителем, к числу их числу относятся автомобили, т.е. они работают в коротких сбытовых каналах. Кроме того, таким посредникам производитель (импортер) предоставляет право пользоваться своей деловой репутацией, торговым знаком и др. аналогичными атрибутами.
В международной торговой практике дилер имеет статус районного представителя (ему отводится ограниченная локальная территория, например, в пределах городского района). Инвариантные пунктами договора с дилером приведены на рис.2.1.
Анализ типового договора с дилером показывает, что риск продажи товаров и связанные с ее организацией издержки практически полностью ложатся на такого посредника. Следует отметить, что автодилерам может вменяться в обязанность выкупать обязательный минимум объема товаров и держать на складе нормированный страховой запас автозапчастей. Такой подход с одной стороны гарантирует производителю определенный уровень надежности плана сбыта его продукции, а с другой стороны создает объективные предпосылки для логистического обслуживания конечных покупателей на заявленном им уровне. В последнем контексте целесообразно отметить, по крайней мере, два обстоятельства. Одно из них заключается в том, что необоснованное ожидание производителем размещения у него дилерами заказов на поставки сверх обязательного для них лимита не исключает формирование излишних товарных запасов, т.е. потерь. Второе состоит в том, что нормирование производителем товарных запасов дилеров обеспечивает ему конкурентоспособный уровень логистического сервиса, который во многом предопределяет лояльность к нему потребителей.
Возможности получения дохода у производителя и автодилера различны. Для первого из них они определяются следующими факторами:
- увязка минимальной партии отгрузки товара с рентабельностью соответствующего ей объема продаж (это ограничивает уровень доступности дилера к товару);
- экономия на масштабах продаж в рамках дилерской сети (она достигается, в том числе, за счет консолидации товарных поставок);
- экономический эффект от монопольного контроля сбыта (контроль становится возможным в случае высокой рыночной власти производителя товаров);
- организация продаж автозапчастей, на которые существует постоянный высокий спрос, собственными силами.
Рисунок 2.1 – Договорное разграничение обязательств между производителем (импортером) и дилером [14, с.326]
Практика последнего вида является дискриминационной, поскольку отгрузка автозапчастей дилерам носит избирательный характер, что ущемляет их интересы. Федеральная антимонопольная служба РФ в связи с этим издало даже специальное предписание для производителей и дистрибьюторов автотранспортных средств и запчастей к ним, запрещающую такое отношение к дилерам [78]. Следует отметить, что рентабельность продаж автотранспортных средств для перевозки грузов несравнимо выше, чем легковых машин. Производители грузовых автомобилей, поэтому отдают предпочтение формированию филиальных автодилерских сетей.
Для дилеров первостепенное значение имеет возможность быстрой реализации товара, т.е. его высокая ликвидность. Одновременно с этим в расчет принимаются и другие факторы:
- структура, объем спроса на отведенной ему территории и перспективы его дальнейшего формирования;
- возможность выступления районным представителем одновременно у нескольких производителей (импортеров) (это позволяет им, в том числе, исключить попадание в полную зависимость от одного производителя);
- возможность получения у производителя (импортера) разрешения на осуществление ремонта и технического обслуживания автомобилей (экономический эффект в этом случае возникает за счет диверсификации хозяйственной деятельности).
В автомобильном бизнесе различают два вида дилеров:
1) зависимые (сбытовые филиалы);
2) независимые (т.е. имеющие самостоятельный правовой статус).
Ставка на сбытовые филиалы, как нами уже упоминалось, наиболее часто делается в организации продаж грузовых автомобилей и спецтехники. Формы взаимодействия производителя автотранспортных средств с дилерами 2-го типа различны. Одна из них сводится к выбору претендентов на роль дилера среди предприятий, которые специализируются на торговле автотранспортом и прошли необходимую квалификационную проверку. Прошедшие ее становятся авторизированными, т.е. уполномоченными автодилерами, которые кроме обязанностей приобретают возможность не только маркетинговой поддержки, но и получения определенных преференций. Другая форма взаимодействия предусматривает отбор таких претендентов в рамках реализации франчайзинговых проектов, т.е. заключения с ними договоров коммерческой концессии, в соответствие с которым они проходят специальное обучение и получают право работы в рамках формата продаж, установленного производителем [11, 12, 76, 114]. Франчайзинговые стандарты отношений в автодилерских сетях считаются специалистами более «мягкими», чем в авторизированных. Эта особенность обусловливает привлекательность вхождения в автодилерские сети производителей новых предприятий на условиях приобретения франшизы. Следует сразу отметить, что риски дилеров будут различаться в зависимости от формы взаимодействия с производителем.
По оценкам специалистов, работа с независимыми автодилерами может создавать производителю ряд проблем следующего характера:
- ограниченность административного вмешательства в деятельность дилера (т.е. сложность персонализированного контроля продаж);
- переоценка торгового потенциала автодилера (завышенные ожидания производителя в отношении выполнения дилерами функций, выходящими за рамки заключенных с ними соглашений);
- дилеры, которые совмещают обязанности районных представителей нескольких поставщиков в одном лице, отдают предпочтение в работе с одним из них;
- независимые автодилеры всегда могут прервать сотрудничество с производителем (причины: изменение бизнес-целей; уход к другому поставщику; открытие собственного автобизнеса);
- таких дилеров необходимо специально убеждать в продаже новой продукции (особенно, когда перспективы ее продаж не ясны) и обучении информационным технологиям;
- не исключает утрата контроля за уязвимыми местами продаж;
- возрастание репутационного риска производителя [19; 60, с.114].
Последняя проблема крайне актуальна для всех видов сетевого экономического взаимодействия предпринимательских структур, так как отрицательные последствия от наступления неблагоприятного события в границах коммерческой ответственности одной из них мгновенно ретранслируются по всей сети. Примером таких событий в автобизнесе служит обнаружение производителями дефектов в своей продукции, которое инициирует масштабный отзыв уже проданных автомобилей.
Особенности продаж автотранспортных средств, предназначенных для грузовых перевозок, заключаются в том, что они реализуются преимущественно путем оптовой торговли, т.е. корпоративным структурам в целях производственного потребления. Следует отметить, что в общем числе отечественных организаций, которые перевозят грузы автотранспортом, доминируют индивидуальные предприниматели. Однако их удельная доля в общем объеме таких перевозок составляет всего около 25%. Отмеченная нами выше специфика клиентской базы дилеров грузовых машин, предопределяет необходимость разработки стратегии обслуживания потребителей в автодилерских сетях. Функциональными ее приоритетами следует считать:
- развитие системы специализированных сервисных центров (причины: многие предприятия в рамках реализации аутсорсинговой стратегии ликвидировали собственные ремонтные службы; современные технологии ремонта основаны на замене модулей или агрегатов, т.е. его проведение требует специальных знаний и наличия специализированного запаса запчастей);
- детальную регламентацию гарантийного и послегарантийного обслуживания (причина: управление претензиями ставит заслон на пути необоснованного удовлетворения рекламаций и способствует совершенствованию обслуживания клиентов);
- повышение эффективности взаимодействия с клиентами (причина: межфирменные отношения представляют собой специфический ресурс);
- формирование мобильных ремонтных бригад, осуществляющих превентивную техническую диагностику неисправностей в автотранспортных средствах, используя современные информационные технологии [4,12, 50].
Отдельно следует отметить еще одну особенность организации продаж грузовых машин (особенно крупнотоннажных) и спецтехники. В отличие от других типов автотранспортных средств для перевозки грузов ее хранение осуществляется в логистическом центре, тогда как дилерам предоставляются отдельные образцы техники для ознакомления с ними клиентов. В случае размещения ими заказа на поставку такой техники осуществляется специальная доставка. В основе такой стратегии лежит стремление отсрочить товарные поставки до окончательного выявления структуры спроса, чтобы исключить ненужные логистические операции по перемещению техники до дилеров и обратно в логистический центр (по причине невостребованности). Следует учитывать, что мобильность современных клиентов очень высока. Это позволяет им напрямую обращаться в такие центры, чтобы выяснить для себя все функциональные возможности техники, т.е. описанная нами стратегия распределения не является для них обременением.
Дополнительно надо также отметить целесообразность организации в автодилерских сетях поставок грузовых машин по лизингу. Однако в условиях экономической рецессии реализация такого проекта крайне затруднена (рис.2.2).
Рисунок 2.2 – Ограничения лизинговых операций в 2015 году [79, с.592]
Анализ практики работы зарубежных производителей автотранспортных средств (их торговых представителей или дистрибьюторов) на территории России, позволяет утверждать, что не все из них опираются на регламенты, принятые в стране их базирования. Это проявляется, в частности, в следующем:
- в завышении отпускной цены;
- в завышении объема гарантированных продаж, который прописывается в соглашении с дилером;
- в жестком диктате по отношению к автодилерам;
- в стремлении извлечь выгоду (квазиренту) из своего положения в системе «зарубежный производитель – российский дилер»;
- в принятии заказов на поставки с территории дислокации автодилеров (т.е. вступление с ними в конкуренцию);
- в отсутствие публичности информации об удовлетворении заявок на поставки дилеров;
- в невыполнении заявок по отгрузке дилерам ликвидных товаров;
- в стремлении осуществить перехват выполнения внешнеторговых операций по импорту автомобилей у собственных российских дилеров, т.е. устранить их, по сути, от полноценного участия во внешнеторговой деятельности.
В рамках обоснования проектов построения автодилерских сетей любого типа особое внимание следует уделять логистической стратегии обеспечения их деятельности. Следует отметить, что в классической теории физического распределения готовой продукции ее предметное содержание соотносится с постоянным поддержанием гибкости операционной логистической деятельности [5]. Обращает на себя внимание тот факт, что это условие в ряде отечественных публикаций, посвященных рассматриваемой проблематике, например, в [94], должным образом не учитывается. Потребность в такой гибкости обусловлена существенной ролью логистического сервиса в автодилерских сетях в достижении ими устойчивых конкурентных преимуществ.
Отраслевая специфика такого сервиса в первую очередь обусловлена необходимостью предоставления клиентам, автомобили которых находятся на гарантийном обслуживании, требуемых деталей и запасных частей в день обращения. Решение этой задачи требует строгого нормирования товарных запасов в логистической системе автодилерской сети. Во вторую очередь специфика логистического сервиса в автодилерских сетях, сформированных зарубежными производителями, обусловлена особенностями отсрочки поставки товаров по импорту. Она заключается в том, что базовый логистический центр дислоцируется перед государственной границей с РФ, что позволяет избежать непроизводительных таможенных платежей в одной из стран ЕС. Очевидно, что китайские поставщики автомобилей не могут воспользоваться такой возможностью, так как КНР и ЕС не интегрированы в единое экономическое пространство. Однако они могут выиграть на качестве логистического сервиса.
Принципиальная модель обоснования зарубежными производителями автотранспортных средств для перевозки грузов дилерских сетей за рубежом приведена на рис.2.3.
Рисунок 2.3 – Алгоритм обоснования построения зарубежными производителями автодилерской сети вне страны своего базирования
2.2. Организация отбора претендентов на статус автодилера
Отбор претендентов на статус участника сети дилеров, специализирующихся на продаже транспортных средств для перевозки грузов, осуществляется с учетом универсальных принципов поиска потенциальных независимых торговых представителей и франчайзи, а также отраслевой специфики требований, предъявляемым к автодилерам, поэтому рассмотрим их более подробно.
Такая процедура, прежде всего, подлежит тщательному планированию. Наличие безальтернативных кандидатур на роль дилера свидетельствует, по нашему мнению, о личном предубеждении лиц, которые ответственны за их поиск. Практика показывает, что в этом случае нельзя исключить лоббирование назначения лиц, в которых заинтересовано руководство или кто-то из числа его близкого окружения. По оценкам специалистов, существование такого подхода обусловлено объективными причинами, в частности, зарубежные исследования показали, что почти в 70% случаях менеджеры полагаются на личные суждения, а не на формальные процедуры принятия решений. Обращение к внешним консультантам на предмет рекомендации кандидатур на место дилера также не всегда может гарантировать нужный результат. Проблема состоит в том, что требования к услугам в целом и консалтинговым в частности не так просто специфицировать, т.е. составить детальное описание своих запросов. В определенной степени ее решение следует искать в плоскости отработки портрета потенциального дилера. В ходе этого процесса необходимо в первую очередь определить признаки основной деятельности независимого торгового представителя, характеризующего ее совместимость с организацией продаж конкретной продукции. Кроме того, целесообразно, по нашему мнению, детально охарактеризовать понятие совместимости (маркетинговой, логистической и др.) дилера с фокусным предприятием (дистрибьютором или сбытовым представителем производителя). В последнем контексте, по нашему мнению, следует опираться на понятие сетевой совместимости экономических взаимодействий, которое предложено в [4, с.24]. Исходя из трактовки этой категории, совместимость фокусной компании дилерской сети с ее участниками следует расценивать как способность реализовывать планы продаж без всяких сбоев.
Эффективность поиска кандидатов на статус дилеров во многом зависит от полноценного выявления релевантных источников информации, к числу которых относятся:
- постоянные клиенты (недостатки: получение от них информации, как правило, требует общения в форме личной встречи; не все из них склонны давать рекомендации);
- справочники, содержащие деловую информацию (недостатки: ограничительный характер сведений; неполный перечень торговых представителей);
- личные контакты;
- контакты с поставщиками;
- публичное обращение к независимым торговым представителям, используя рекламу или коммерческое предложение;
- отраслевые коммерческие союзы (ассоциации);
- выставки;
- интернет [60, c.178].
Поиск претендентов на поиск дилера должен сопровождаться предоставлением кандидатам на эту роль структурированной информации, в которой обязательному отражению подлежат следующие положения:
- информация о фокусной компании;
- отличительные свойства товаров, продвигаемых на рынок;
- миссия производителя;
- формы и размеры оплаты услуг дилера;
- формы поддержки продаж в дилерской сети;
- ожидание производителя в отношении дилерской деятельности;
- условия авторизации дилера;
- ограничения, накладываемые на дилерскую деятельность.
Нужно отдавать отчет в том, что потенциальные кандидаты на роль дилера в свою очередь оценивают перспективы сделанных им коммерческих предложений. Объектом такой оценки, как правило, служат:
1 – репутация фокусной компании дилерской сети;
2 – нормы взаимодействия такой компании с дилерами;
3 – уровень оплаты труда;
4 – степень совместимости основной деятельности независимого торгового представителя с продажами товаров, предлагаемых фокусной компанией;
5 – впечатление, полученное в результате личных контактов с представителем фокусной компании дилерской сети [60, c.205].
Следует отметить, что самостоятельным направлением поиска претендентов на роль дилера является привлечение представителей других автодилерских сетей. Объективные предпосылки для такого перехода создает ухудшение комфортной среды в таких структурах и устойчивое снижение объемов продаж автомобилей. Экономическая рецессия вносит свою лепту в формирование подобной ситуации, так как часть потребителей услуг по ремонту и техническому обслуживанию автотранспортных средств в условиях жестких бюджетных ограничений уходит от авторизированных дилеров к частным мастерским. Нужно также констатировать, что существует положительная корреляционная связь между конкурентоспособностью автодилерской сети и собственно конкурентоспособностью автомобилей.
В автобизнесе отбором претендентов на статус дилера занимаются региональные дистрибьюторы. В рамках решения этой задачи следует учитывать, что автодилеры не только занимаются продажами (коммерческой деятельностью) и логистикой, но и техническим обслуживанием, ремонтом автотранспортных средств. Последний вид деятельности во многом предопределяет правильность эксплуатации автомобилей и, соответственно, во многом формирует положительное впечатление клиентов от взаимодействия с дилером. Торговля автомобилями, равно как и их техническое обслуживание относится к сфере услуг. Услуга, согласно стандартам ISO, представляет собой два взаимосвязанных процесса:
1 - внутрифирменный производственный процесс (он невидим для клиента);
2 - непосредственный процесс взаимодействия с клиентами (принятие заказов, выдача заказов, консультирование и др.).
Второй процесс в торговле не только автомобилями, но и другими товарами длительного пользования, оказывает существенное влияние на формирование начального впечатления клиента о предлагаемом ему уровне обслуживания. Следует заметить, что удовлетворенность потребителей услуг, по оценкам специалистов, зависит в первую очередь от соответствия их ожиданий в отношении уровня предлагаемого сервиса полученным в результате обслуживания впечатлениям. Этот фактор настолько важен, что продавцы автодилерских крупных компаний несколько раз в год проходят специальную подготовку, в основе которой лежит обучение приемам выстраивания отношений с потенциальными клиентами. Руководители дилерских компаний также проходят аналогичную подготовку, однако процесс повышения их квалификации в основном ориентирован специализированное консультирование.
Следует отметить, что к претендентам на статус участника автодилерской сети предъявляется ряд основных требований, которые характеризует рис.2.4.
Хотя отбор претендентов на статус участника автодилерской сети часто осуществляется на основе конкурса, с победителем которого заключается франчайзинговое соглашение (договор коммерческой концессии), такая процедура не гарантирует нужный результат. Выбранный, таким образом, дилер может оказаться неподходящей кандидатурой и не оправдать ожиданий фокусной компании автодилерской сети. Эта ситуация, по нашему мнению, обусловливается сложностью, прежде всего, проведения квалификационной проверки участников конкурса. Дело в том, что большее значение для потенциального франчайзи может иметь не его профессиональный опыт в сфере торговли автотранспортными средствами, а наличие у него навыков вхождения в новый бизнес. Следует обратить внимание на ассоциацию последнего условия с категорией сетевой совместимости партнеров по бизнесу, в том числе, психологической.
Рисунок 2.4 - Требования к потенциальным автодилерам [11, с.28]
По оценкам специалистов, отбор франчайзи следует осуществлять, применяя следующие правила:
- установление детального перечня критериев оценки заявки на приобретение франшизы;
- разработка процедур до конкурсного отсева претендентов, исключающего проведение с ними личного общения в форме коммерческой беседы [114, с.149].
Следует отметить, что участники конкурса, по результатам которого победитель на франчайзинговой основе вовлекается в дилерскую сеть, сталкиваются с определенными рисками. Они причем достигают максимума, когда такую франшизу предлагают малоизвестные производители или зарубежные предприятия, оценить репутацию которых не представляется возможным по тем или иным причинам. В последнем контексте дополнительно следует учитывать культурные различия в ведении бизнеса. Отечественная практика автобизнеса изобилует примерами, когда этот фактор инициировал конфликты в дилерских сетях, в результате которых в них начинались развивать центробежные тенденции, создающие действенную угрозу экономической безопасности всем ее участникам.
2.3. Ключевые показатели эффективности деятельности автодилеров
Анализ научных публикаций, посвященных учету KPI и организации с их использованием контроллинга деятельности автодилеров, позволяет сделать ряд выводов.
Во-первых, в целом мониторинг автодилерской деятельности осуществляется на тех же принципах, что и любой другой вид торговой деятельности. В числе основных агрегированных KPI выступают следующие классические показатели:
1) степень удовлетворенности клиентов;
2) расширение клиентской базы;
3) объемы продаж автомобилей и предоставления специализированных услуг;
4) рентабельность автобизнеса;
5) устойчивость развития автодилерской деятельности.
Самостоятельным объектом контроллинга в дилерских сетях по праву выступают процессы выполнения установленных (корпоративных) стандартов.
Оценка удовлетворенности клиентов является непростой задачей. В частности, полное выполнение всех запросов потребителя не гарантирует того, что он удовлетворен обслуживанием. Заполнение клиентами анкет с целью выявления его удовлетворенности редко дает желаемый результат. Следует учитывать, что большинство клиентов не любит подавать жалобы. Вместо этого они просто уходят к другому автодилеру. Однако следует отдавать отчет в том, что ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств персоналом дилерской организации представляет собой материальную услугу, имеющую явную вещественную составляющую. Это особенность обусловливает возможность объективной оценки потребителями качества предоставленных услуг подобного типа и, соответственно, не исключает подачи ими претензий. Процедуры ответа на них регламентируются международными стандартами качества ISO, исполнение которых способствует в многих случаях разрешению конфликтов между дилером и клиентами. Это обстоятельство в свою очередь содействует сохранению лояльности клиентов по отношению к автодилеру.
Расширению клиентской базы автодилера во многом способствует поведение торгового персонала, обслуживающего потенциальных потребителей, поэтому руководство предприятия должно периодически проводить его обучение.
Финансовые показатели хозяйственной деятельности определяются в первую очередь объемами продаж автомобилей (они вносят больший вклад в доход предприятия, чем продажа запасных частей для автотранспортных средств). Однако необоснованно высокий текущий уровень запасов запчастей и неоправданная величина их страхового запаса, как показывает практика автобизнеса, способны существенно ухудшить финансовое состояние дилерской организации. Безусловно, названные нами параметры могут устанавливаться фокусной компанией автодилерской сети, т.е. нормироваться и не подлежать обсуждению. Однако следует учитывать, что структура спроса на запчасти различается в зависимости от места дислокации автодилера. Это означает, что необходимо осуществлять логистический анализ товарных запасов в дилерской организации, уделяя особое внимание их оборачиваемости. Такой анализ целесообразно проводить в отношении каждой номенклатурной позиции автозапчасти, не ограничиваясь оценкой оборачиваемости отдельных их групп. Приверженность к реализации последнего подхода влечет за собой ошибки, которые не позволяют принять правильные решения по управлению товарными запасами в дилерских организациях.
Кроме того, целесообразно осуществлять АВС-анализ товарных запасов в целях получения более объективной информации о движении потоков автозапчастей на предприятии торговли автотранспортными средствами. Получению такой информации также способствует рациональная организация инвентаризации на складе дилера. Целью такой операции в первую очередь следует считать устранение расхождения между данными склада и бухгалтерскими данными о товарных запасах.
3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОБОСНОВАНИЮ ВХОЖДЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ТОРГОВЛИ В ЗАРУБЕЖНЫЕ ДИЛЕРСКИЕ СЕТИ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
3.1. SADT диаграмма управления рисками вхождения в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов
Вхождение отечественных предприятий торговли в дилерские сети, развертываемых китайскими производителями автотранспортных средств для перевозки грузов на территории РФ, объективно связано с высокими рисками. Их существование обусловливает как сложность понимания истинных коммерческих намерений зарубежных производственных предприятий, так и неопределенность в вопросе выхода российской экономики из затяжной рецессии. Перспективы выработки позиции по отношению к таким рискам, по нашему мнению, лежат в плоскости решений, предлагаемых в международных стандартах качества ISO, а именно в тех из них, которые определяют принципы риск-менеджмента. На рис.3.1 представлена универсальная схема управления рисками, построенная на основе рекомендаций данных в [112], которая может быть востребована отечественной дилерской практикой.
В рамках идентификации рисков вхождения в дилерские сети, которые формируют зарубежные автопроизводители, особое значение приобретает повышение осведомленности о них. Многие российские предприниматели недооценивают значение этой задачи. Аргументом в пользу этого утверждения служат частые случаи выплаты ими авансовых платежей «китайским поставщикам», с которыми они вступили в контакт по сети интернет, без надлежащей их квалификационной проверки на преддоговорной стадии сделки. Следует отметить, что такая практика во многом обусловлена стремлением к экономии на услугах консалтинговых агентств, которые базируются в КНР и специализируются на оценке местных поставщиков. Результатом такой практики являются экономические потери российских предприятий.
Рисунок 3.1 – Инвариантная SADT диаграмма управления рисками [112]
В рамках идентификации рассматриваемых рисков наибольшую сложность, по нашему мнению, представляет учет специфики тех из них, которые обусловлены культурными различиями в управлении предприятиями. На второй стадии выработки отношения к рассматриваемым рискам особое значение, по нашему мнению, приобретает обоснование приоритетов в управлении ими. Кроме того, важно обосновать степени вероятности возникновения неблагоприятных событий, наступление которых способно нанести вред или ущерб, российским предприятиям, которые приобрели статус дилера зарубежного поставщика. Решение этой задачи, по нашему мнению, упирается в проблему геополитического прогнозирования. Особое значение также приобретает оценка достоверности рисков, возникающих при вступлении в дилерские сети китайских производителей.
Действенным шагом в управлении такими рисками, по нашему мнению, следует считать объединение отечественных предприятий торговли автотранспортными средствами в профессиональную ассоциацию, чтобы затем через нее проявлять инициативы по вхождению в рассматриваемые дилерские сети.
Следует отметить, что коммерческие переговоры с представителями китайских предприятий по праву считаются наиболее сложным видом международного делового общения.
3.2. Рекомендации по мультибрендовой диверсификации
автодилерской деятельности
Высокий уровень рисков в автобизнесе, кроме интенсификации отраслевой консолидации, обусловливает поиск дилерами путей диверсификации своей деятельности. Среди них наиболее перспективным и достаточно новым, по оценке специалистов, считается мультибрендовое направление, т.е. ориентация на одновременное торговое представительство интересов нескольких автопроизводителей.
По мнению М. Портера, диверсификация хозяйственной деятельности предприятий не является панацеей в вопросе достижения ими конкурентных преимуществ, причем ее результаты в ряде случаев неоднозначны [75]. Кроме того, М. Портер отмечает, что диверсификация, предусматривающая вхождение в ранее неизвестную отрасль, т.е. неподкрепленная накопленными знаниями и опытом, обречена на неуспех. Выводы этого специалиста, по нашему мнению, в определенной степени можно распространить и на такой частный вид диверсификации, как мультибрендинг автодилерской деятельности.
Действительно ориентация дилера на сотрудничество с различными автопроизводителями не всегда может дать положительный эффект по следующим причинам:
- невозможность выполнения требований всех поставщиков (например, в части организации выставки образцов и др.);
- несовместимость стандартов дилерской деятельности, установленных различными производителями или введение ими прямого запрета на мультибрендинг;
- невозможность консолидации поставок по импорту автомобилей (автомобильных запчастей), произведенных на различных производственных предприятиях и др.
Следует отметить, что вопросы обоснования мультибрендовой стратегии развития автодилера достаточно подробно рассмотрены в [109]. Выводы в ней в отношении выбора ключевых товарных знаков (торговых марок), по нашему мнению, представляют особый интерес. Однако эта работа не лишена недостатков, в частности, в ней не уделяется должного внимания контрактной специфике реализации мультибрендовой стратегии развития автодилерской деятельности.
На рис.3.2 приведена схема учета контрактной специфики мультибрендового направления развития автодилерской деятельности.
Рисунок 3.2 – Контрактные особенности реализации
мультибрендовой стратегии развития автодилерской деятельности
Функциональная особенность этой схемы определяется комплексным подходом к разработке дилерских соглашений с различными производителями автотранспортных средств. Дело в том, что такие договора могут быть несовместимы по маркетинговым, логистическим и др. условиям.
Этот фактор в свою очередь может обусловливать общую неэффективность рассматриваемого варианта мультибрендовой диверсификации автодилерской деятельности и, соответственно, новый итерационный этап.
Это обстоятельство должно подлежать обязательному учету.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В магистерской работе характеризуются цели и направления государственного регулирования внешнеторговой деятельности. Особое внимание уделяется принципам внешнеторговой политики ЕАЭС. Делается вывод о том, что единый внутренний рынок ЕАЭС нуждается в адекватной защите от внешних угроз, обусловленных введением против него со стороны других государств (союзов) ограничительных мер.
Аргументируется необходимость встраивания отечественных предприятий торговли в торговые, дилерские и дистрибьюторские сети, в том числе, формируемые зарубежными предприятиями на территории России. Делается акцента на том, что успех выхода предприятия на зарубежный рынок тесно связан с его вступлением в «организационную сеть», что ставит его перед выбором одного из трех альтернативных вариантов, которые в работе охарактеризованы.
В магистерской работе развивается идея о том, что интеграционное сотрудничество РФ и КНР следует рассматривать как фактор развития внешнеторговой деятельности в ЕАЭС. Дается характеристика категории «евразийская политическая экономия». Проводится критический анализ интеграционного потенциала ЕАЭС. Обосновываются особенности современного стратегического сотрудничества КНР и РФ. Характеризуются главные задачи экономического развития КНР на современном этапе. Делается вывод о том, что внешняя торговля РФ с КНР имеет достаточно привлекательные перспективы развития. Китайские производители высокотехнологической продукции, к числу которой относятся и автомобили, причем будут скоро обращать более пристальное внимание на внутренний рынок ЕАЭС в целом и российский рынок в частности.
Аргументируется потребность российских автотранспортных предприятий, несмотря на экономическую рецессию, в грузовых машинах. Показано, что китайские производители грузовых машин пока еще не приступили к построению собственных дилерских сетей на территории России. Они также отложили планы по открытию сборочных заводов на базе российских промышленных предприятий. Однако практически все виды китайских грузовых автотранспортных средств для грузовых перевозок представлены на отечественном рынке. При этом предприятия торговли такой продукцией носят статус дилеров китайских производителей номинально, так как они не авторизированы. Эта ситуация в магистерской работе расценивается как стремление китайских производителей более конкретно оценить перспективы масштабного входа на внутренний рынок РФ. Кроме того, в магистерской работе делается вывод об актуализации учета вхождения отечественных предприятий торговли автотранспортными средствами в зарубежные автодилерские сети на территории страны.
Особое внимание в магистерской работе уделяется рассмотрению принципов построения и развития производителями автотранспортных средств для перевозки грузов дилерских сетей за рубежом. Делается вывод о том, что теория построения автодилерских сетей еще окончательно не сформирована. Осуществляется исследование особенностей построения и развития таких структур. Приводятся результаты анализа практики работы зарубежных производителей автотранспортных средств (их торговых представителей или дистрибьюторов) на территории России. Предлагается принципиальная модель обоснования зарубежными производителями автотранспортных средств для перевозки грузов дилерских сетей за рубежом.
Акцент делается на исследовании процедурных особенностей организации отбора претендентов на статус участника сети дилеров, специализирующихся на продаже транспортных средств для перевозки грузов, с учетом универсальных принципов поиска потенциальных независимых торговых представителей и франчайзи, а также отраслевой специфики требований, предъявляемым к автодилерам.
Делается вывод о том, что мониторинг автодилерской деятельности осуществляется на тех же принципах, что и любой другой вид торговой деятельности. В числе основных агрегированных KPI выступают классические показатели.
Приводится и характеризуется SADT диаграмма управления рисками вхождения в зарубежные дилерские сети автотранспортных средств для перевозки грузов. Предлагается схема учета контрактной специфики мультибрендового направления развития автодилерской деятельности. Функциональная особенность этой схемы определяется комплексным подходом к разработке дилерских соглашений с различными производителями автотранспортных средств. Дело в том, что такие договора могут быть несовместимы по маркетинговым, логистическим и др. условиям. Этот фактор в свою очередь может обусловливать общую неэффективность рассматриваемого варианта мультибрендовой диверсификации автодилерской деятельности и, соответственно, новый итерационный этап. Это обстоятельство должно подлежать обязательному учету.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
• Асаул, А.Н. Методологические аспекты формирования и развития предпринимательских сетей / А.Н. Асаул, Е.Г. Скуматов, Г.Е. Локтеева/ Под ред. А.Н. Асаула. - СПб.: «Гуманистика», 2004. - 256 с.
• Афанасенко, И. Экономическая логистика: Учебник для вузов/ И. Афанасенко, В. Борисова. - СПб.: Питер, 2013. - 432 с.
• Афанасенко, И.Д. Логистика в системе совокупного знания / И.Д. Афанасенко, В.В. Борисова. - СПб.: СПбГЭУ, 2013. - 395 с.
• Багиев Г.Л. Маркетинг взаимодействия: учебник для ВУЗов / Г.Л. Багиев. - СПб.: Астерион, 2011. - 768 с.
• Бауэрсокс, Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок/ Д.Дж. Бауэрсокс, Д.Дж. Клосс / Пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. - 640 с.
• Борисов, С.М. Евразийский экономический союз: особенности внешнеторговой статистики / С.М. Борисов // Деньги и кредит. - 2016. - №1. - С.26-30.
• Боровкова, В.А. Управление рисками в торговле/ В.А. Боровкова. - СПб.: Питер, 2004. - 288 с.
• Борталевич, С.И. Организационно-структурные подходы к трансформации организационных механизмов оптимизации кооперированных товарных поставок и инвестиций российских научных и производственных компаний в условиях развития ЕАЭС / Борталевич С.И. // Менеджмент в России и за рубежом. - 2016. - №3. - С.68-74.
• БРИКС. Совместная статистическая публикация. 2015; Бразилия, Россия, Индия, Китай, ЮАР/ Росстат. – M.: ИИЦ «Статистика России», 2015. – 235 с.
• Волгин, В.В. Запасные части: особенности маркетинга и менеджмента/ В.В. Волгин. - М.: «Ось-89», 1997. - 128 с.
• Волгин, В.В. Энциклопедия автобизнеса. Секреты дилеров/ В.В. Волгин. - М.: Изд-во «Ось-89», 2009. – 832 с.
• Волгин В.В. Энциклопедия автосервиса. Секреты бизнеса/ В.В. Волгин. - М.: Изд-во «Ось-89», 2009. – 544 с.
• Вяткин, В.Н. Риск-менеджмент: учебник / В.Н. Вяткин, В.А. Гамза, Ф.В. Маевский. - Второе изд., перераб. и доп. - М.: Изд-во Юрайт, 2017. - 365 с.
• Герчикова, И.Н. Международное коммерческое дело. Практикум: Учеб. пособие для вузов/ И.Н. Герчикова. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ-ДАНА, 1999. - 527 с.
• Герчикова, И.Н. Международное коммерческое дело: Учебник для вузов/ И.Н. Герчикова. - Второе изд. перераб. и дополн. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 671 с.
• Герчикова, И.Н. Регулирование предпринимательской деятельности: государственное и межфирменное: Учеб. пособие/ И.Н. Герчикова. - М.: Изд-во «Консалтбанкир», 2002. - 704 с.
• Гончаренко, Л.П. Риск-менеджмент: учебное пособие / Под ред. Р.Ф Е.А. Олейникова; Л.П. Гончаренко, С.А. Филин. - М.: КНОРУС, 2006. - 216 с.
• ГОСТ Р. ИСО 9004-2010. Менеджмент для достижения устойчивого успеха организации. Подход на основе менеджмента качества.
• Гриффин, Э. Управление репутационными рисками: Стратегический подход / Э. Гриффин. Пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2009. - 237 с.
• Дельтей, Ж. Франчайзинг / Ж. Дельтей. - пер. с франц. под ред. В.И. Черенкова. - СПб.: Издат. Дом «Нева», 2003. - 128 с.
• Дент, Дж. Все о дистрибуции/ Дж. Дент. Пер. с англ. Захаров А.В. - М.: Аквамариновая Книга, 2011. - 360 с.
• Джагитян, Э.П. Базель III: в поисках критериев и сценариев успеха реформы банковского регулирования / Э. Джагитян // Вопросы экономики. - 2016. - №2. - С.77-93.
• Довгань, В. Франчайзинг: путь к расширению бизнеса. – Тольятти: Дока-Пресс, 1994. – 231 с.
• Договор о Евразийском экономическом союзе (Астана, 29.05.2014 года).
• Договор о Таможенном Кодексе таможенного союза: Решение Межгосударственного Совета ЕАЭС на уровне глав государства от 27.11.2009 г. №17).
• Дорожкина, Т.В. Управление рисками. Учебно-метод. пособ. / Т.В. Дорожкина, В.К. Крутиков, Е.В. Алексеева. - Калуга: Изд-во «Ваш ДомЪ», 2014. - 233 с.
• Дробот, Е.В. Исследование экономического потенциала Евразийского экономического союза: факторы конкурентоспособности и угрозы экономической безопасности/ Дробот Е.В. // Российское предпринимательство. - 2016. - Т.17, № 12. - С.1407-1427.
• Евразийская политическая экономия: учебник / под ред. И.А. Максимцева, Д.Ю. Миропольского, Л.С. Тарасевича. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2016. - 767 с.
• Евразийский экономический союз. Вопросы и ответы. Цифры и факты. – М.: Евразийская экономическая комиссия, 2014. – 216 с.
• Жалило, Б. Книга директора по сбыту/ Б. Жалило. - СПб.: Питер, 2008. - 320 с.
• Звонова, Е.А. Оценка факторов обеспечения экономического роста и достижения финансовой стабильности в государствах - членах Евразийского экономического союза / Е.А. Звонова, В.Я. Пищик // Финансы и кредит. - 2016. - №18. - С.2-18.
• Зевин, Л. Об оценке успешности проекта региональной экономической интеграции/ Л. Зевин // Общество и экономика. - 2016. - №4. - С.31-40.
• Карделл, С. Стратегическое сотрудничество: Креативный бизнес-курс С. Карделл. - Пер. с англ. К. Ткаченко. - М.: ФАИР-ПРЕСС, 2005. - 256 с.
• Касьяненко, Т. Г. Анализ и оценка рисков в бизнесе: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / Т.Г. Касьяненко, Г.Л. Маховикова. - Второе изд., перераб. и доп. - М.: Изд-во Юрайт, 2017. - 381 с.
• Качалов, P.M. Управление хозяйственным риском / P.M. Качалов. - М.: Наука, 2002. - 192 с.
• Каширкина, А.А. Евразийский экономический союз: расширение границ и правовая реальность / А.А. Каширкина // Журнал российского права. - 2016. - №11. - С.160-171.
• Киевич, А.В. Евразийская интеграция: этапы становления и перспективы развития / А.В. Киевич, О.В. Король // Экономические науки. - 2016. - №1(134). - С.123-129.
• Клейнер, Г.Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / Г.Б. Клейнер, B.Л. Тамбовцев, P.M. Качалов; под общ. ред. С.А. Панова. - М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1997. - 288 с.
• Количественный анализ экономической интеграции Европейского союза и Евразийского экономического союза: методологические подходы. - ЦИИ ЕАБР, 2014. - 116 с.
• Компенсации сбытовому персоналу: практическое руководство по разработке эффективных компенсационных программ / Д. Сичелли. - Перевод с английского А.А. Лиманова. - М.: Издат. Дом Гребенникова, 2005. - 232 с.
• Кондратьева, Н.Б. Евразийский экономический союз: достижения и перспективы / Н. Б. Кондратьева // Мировая экономика и международные отношения. - 2016. - №6. - С.15-23.
• Корешков, В.Н. Новый этап интеграции / В.Н. Корешков; беседовал В.Я Белобрагин // Стандарты и качество. - 2016. - №10. - С.20-22.
• Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общ. и науч. ред. В.И. Сергеева. - Второе изд., перераб, и доп. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 634 с.
• Кошанов, А. «Единый пояс Шелкового пути» и перспективы формирования Объединенного Евразийского экономического сообщества / А. Кошанов // Общество и экономика. - 2016. - №4. - С.5-20.
• Кудрявцев, А.А. Интегрированный риск-менеджмент: Учебник / А.А. Кудрявцев. – М.: ЗАО «Изд-во «Экономика», 2010. - 655 с.
• Лансков, А.В. Риски на предприятии: классификация, анализ и управление / А.В. Лансков, Е.П. Фомин, В.А. Чумак. - Самара: Изд-во СГЭУ, 2005. - 120 с.
• Лапуста, М.Г. Риски в предпринимательской деятельности/ М.Г. Лапуста, Л.Г. Шаршукова. - М.: ИНФРА-М, 1996. - 224 с.
• Мазырин, В.М. Вьетнам: зоны свободной торговли / В.М. Мазырин // Мировая экономика и международные отношения. - 2016. - №3. - С.72-82.
• Макаров, А.В. Москва - Пекин: насущные императивы партнерства / А.В. Макаров, Б.А. Семин // Проблемы Дальнего Востока. - 2016. - №2. - С.35-38.
• Мате, Э. Послепродажное обслуживание. Пер. с франц./ Э. Мате. / Общ. ред. В.С. Загашвили. - М.: А/О Издат. группа «Прогресс», 1993. - 160 с.
• Мендельсон, М. Руководство по франчайзингу/ М. Мендельсон. - Пер. с англ. Л.Т. Исаенковой и И.Г. Минервина. - М.: Соваминко, 1995. - 176 с.
• Минетт, С. Промышленный маркетинг: принципиально новый подход к решению маркетинговых задач/ С. Минетт. - Пер. с англ. - М.: Издат. дом «Вильямс», 2003. - 208 с.
• Михеев В. Китай: новые тренды развития на рубеже 2015-2016 гг./ В. Михеев, С. Луконин// Мировая экономика и международные отношения. – 2016. – Т.60. - № 6. - С.24-34.
• Михневич, С.И. ЕАЭС на современном этапе / С.И. Михневич // Мировая экономика и международные отношения. - 2016. - №4. - С.70-76.
• Моисеева, Н.К. Управление продажами в условиях конкуренции: (от маркетинга к логистике) / Н.К. Моисеева, А.И. Клевлин, И.А. Быков; под ред. Н.К. Моисеевой. - М.: Изд- во Омега-Л, 2006. - 358 с.
• Мойсейчик, Г. Модель открытого сетевого евразийского финансового центра как ускоритель центростремительной евразийской интеграции на принципах парадигмы глобального социально-рыночного хозяйства / Г. Мойсейчик // Рынок ценных бумаг. - 2016. - №3. - С.56-64.
• Морозов, Ю.В. Интеграционные проекты для Евразии: подходы Китая, России и США / Ю.В. Морозов // Проблемы Дальнего Востока. - 2016. - №3. - С.32-41.
• Найт, Ф.Х. Риск, неопределенность и прибыль/ Ф.Х. Найт / Пер. с англ. - М.: Дело, 2003. - 360 с.
• Наумов, В.Н. Управление взаимодействием в системе сбыта: теория, методология, стратегии / В.Н. Наумов. - СПб.: Политехника-сервис, 2011. - 289 с.
• Новик, Г.Дж. Продажи через независимых торговых представителей/ Г.Дж. Новик; пер. с англ. - М.: Изд-во «Добрая книга», 2006. - 488 с.
• О государственной программе РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»: Распоряжение Правительства РФ от 19.06.2013 года №997-р.
• Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности: Федеральный закон от 08.12.2003 года №164-ФЗ.
• Об основах государственного регулирования торговой деятельности в РФ: Федеральный закон от 28.12.2009 №381-ФЗ.
• Об утверждении стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 года: Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 23.04.2010 г. №319.
• Об утверждении стратегии развития торговли в российской федерации на 2011 - 2015 годы и период до 2020 года: Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 31.03.2011 года №422.
• Обзор о Китае. Цзинь. - Межконтинентальное изд-во Китая, 2015. – 367 с.
• Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. Щербакова. - СПб.: Питер, 2009. - 432 с.
• Офицеров, П.Ю. Построение региональной дистрибуции/Лучшие практики России! / П.Ю. Офицеров. - М.: ООО «РИП», 2015. - 368 с.
• Падалка, В.В. Перспективы развития Евразийского экономического союза на основе анализа одной из угроз экономической безопасности в процессе интеграции в рамках СНГ / В.В. Падалка // Экономика и предпринимательство = Economy and Entrepreneurship. - 2015. - №8, ч. 2(61-2). - С.49-52.
• Парфёнов, А.В. Таможенное посредничество: Учебное пособие/ А.В. Парфенов. Таможенное посредничество. – СПб.: Изд- во СПбГУЭФ, 2007. - 103 с.
• Транспорт и связь в России. Стат. сб. – М.: Росстат, 20106. – 212 с.
• Перминов, С.М. Дистрибьюция. Стратегия и тактика управления компанией/ С.М. Перминов. - СПб.: Питер, 2013. - 784 с.
• Перминов, С.М. Построение розничных и дистрибьюторских сетей/ С.М. Перминов. - СПб.: Питер, 2014. - 640 с.
• Плетнева, Н.Г. Управление рисками в логистике: учебное пособие/ Н.Г. Плетнева. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2014. - 124 с.
• Портер, М. Международная конкуренция/ М. Портер. - Пер. с англ./ Под ред. и с пред. В.Д. Щетинина. - М.: Международные отношения, 1993. - 896 с.
• Практикум по франчайзингу для российских предпринимателей/ Под ред. С.А. Силинга. – СПб.: Фонд развития науки, техники и франчайзинг, 1997. – 195 с.
• Промышленное производство в России. 2016: Стат. сб. – М.: Росстат, 2016. - 347 c.
• Рекомендации ФАС России дистрибьюторам и автопроизводителям автомобильной продукции В РФ: Рекомендации ФАС от 07.09.2012 года.
• Российский статистический ежегодник. 2016: Стат. сб.- М.: Росстат. – 2016. – 725 с.
• Рыкова, И.Н. Развитие инфраструктуры финансового рынка Евразийского экономического союза / И.Н. Рыкова, Р.С. Губанов // Банковское дело. - 2016. - №3. - С.32-36.
• Саламатов, В.Ю. О конкурентоспособности российских экспортных товаров на мировом рынке и рынках страна Таможенного союза (ЕАЭС) и СНГ/ В.Ю. Саламатов// БИКИ. Январь-март 2015. – С.29-32.
• Сергеев, В.И. Менеджмент в бизнес-логистике/ В.И. Сергеев. - М.: Информационно-издательский дом «ФИЛИНЪ», 1997. - 772 с.
• Сбалансированная система показателей в маркетинге и сбыте / А. Прайснер. - М.: Издательский Дом Гребенникова, 2007. - 304 с.
• Светуньков, М.Г. Теория государственного регулирования предпринимательскими сетями / М.Г. Светуньков; - Ульяновск: Издатель ИП Василькина М.Н., 2011. - 200 с.
• Сиятсков, С.А. Риски торгового предприятия и практика страхования/ Сиятсков С.А. - М.: «Анкил», 2006 – 96 с.
• Слак, Н. Организация, планирование и проектирование производства. Операционный менеджмент/ Н. Слак, С. Чеймберс, Р. Джонстон. - Пер. с пятого англ. изд. - М.: ИНФРА-М, 2009. - 790 с.
• Сорокина, Т. Система дистрибуции: Инструменты создания конкурентного преимущества / Т. Сорокина. - М.: Альпина Паблишер, 2015. - 150 с.
• Сосна, С.А. Франчайзинг. Коммерческая концессия/ С.А. Сосна, Е.Н. Васильева. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 375 с.
• Сюдов Й., Винделер А., Вирт К. Выход на зарубежные рынки как вступление в организационную сеть/ Й. Сюдов, А. Винделер, К. Вирт // Проблемы теории и практики управления. – 2004. - №3. – С.122-127.
• Тарондо, Ж.-К. Дистрибьюция/ Ж.-К. Тарондо, Д. Ксардель / Пер. с франц. под ред. В.И. Черенкова. – СПб.: Издательский дом «Нева», 2003. - 127 с.
• Типовой контракт международного франчайзинга МТП. Публикация № 557. Сер.: «Издания МТП». На рус. и англ. яз. - М.: Изд-во «Консалтбанкир», 2002. - 168 с.
• Тироль, Ж. Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности/ Ж. Тироль. В двух томах. Изд. 2-е испр. / Пер. с англ. под ред. В.М. Гальперина и Н.А. Зенкевича. - СПб.: Экономическая школа, 2000. Т.1. - 328 с.
• Тироль, Ж. Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности/ Ж. Тироль. В двух томах. Изд. 2-е испр. / Пер. с англ. под редакцией В. М. Гальперина и Н. А. Зенкевича. - СПб.: Экономическая школа, 2000. - Т.2. - 450 с.
• Тяпухин, А.П. Проектирование товаропроводящих систем на основе логистики: учеб. пособие / А.П. Тяпухин, А.И. Голощапова, Е.Н. Лындина. - М.: Финансы и статистика, 2007. - 240 с.
• Управление каналами дистрибуции / Л. Горчелс, Э. Мариен, Ч. Уэст. - М.: Издат. Дом Гребенникова, 2005. - 248 с.
• Управление рисками: учебное пособие / Т.Т. Ценина, Е.В. Ценина. - СПб.: СПбГЭУ, 2013. - 227 с.
• Управление цепями поставок: учебник для СПО / под ред. В.В. Щербакова. - М.: Изд-во Юрайт, 2016. - 209 с.
• Филиальная сеть: развитие и управление / Под редакцией Т.И. Сорокиной. - СПб.: Питер, 2007. - 352 с.
• Хан, Д. Планирование и контроль концепция контроллинга: Пер. с нем./ Под ред. и с предисл. А.А. Турчака, Л.Г. Головача, M.JI. Лукашевича. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 800 с.
• Хейфец, Б.А. Экономический пояс Шелкового пути - новая модель привлекательного экономического партнерства для ЕАЭС / Б. А. Хейфец // Проблемы Дальнего Востока. - 2016. - №5. - С. 39-49.
• Хомякова, Л.И. О развитии расчетов в национальных валютах во взаимной торговле стран Евразийского экономического союза / Л. И. Хомякова // Деньги и кредит. - 2016. - № 4. - С.34-38.
• Хэ, Яоминь. Траектория экономического развития Китая / Пер. с кит. Л.С. Сагандыковой. Пекин: Пекинская компания «Шанс». - М.: ООО «Издательско-полиграфический центр Восток-Бук», 2015. — 258 с.
• Цзинь, Цаньжун. Будущее Китая / Пер. с кит. А. С. Жмак. Пекин: Пекинская компания «Шанс», СПб.: Издательство «Восток-Бук», 2013. - 232 с.
• Чибухчян, С. Состояние и перспективы развития логистики в странах ЕАЭС/ С. Чибухчян // Логистика. - 2016. - №5. - С.26-30.
• Човушян Э.О. Управление риском и устойчивое развитие. Учебное пособие/ Э.О. Човушян, М.А. Сидоров. - М.: Изд-во РЭА им. Г.В. Плеханова, 1999. - 528 с.
• Шарко, С.В. Россия и Китай: возможности и развитие региональной интеграции: Монография. – М.: ООО «Ин-кварто», 2010. – 272 с.
• Шоломицкий, А.Г. Теория риска. Выбор при неопределенности и моделирование риска: учеб. пособие для вузов / А.Г. Шоломицкий. - М.: Издательский дом ГУ ВШЭ, 2005. - 400 с.
• Штерн, Л.В. Маркетинговые каналы/ Л.В. Штерн, А.И. Эль-Ансари, Э.Т. Кофлан. Пятое издание.: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2002. - 624 с.
• Щербаков, В.В. Логистический феномен автодилерства в экономике современной России/ В.В. Щербаков, Е.И. Коваленко// Проблемы современной экономики. – 2013. - №1(45). – С.114-117.
• Щербаков, В.В., Парфенов А.В., Пасяда Н.И. Эволюция форм и методов торгового посредничества в постреволюционной России/ В.В. Щербаков, А.В. Парфенов, Н.И. Пасяда. - СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1996. - 189 с.
• Экономика современного Китая. У Ли, Жун Вэньли. Межконтинентальное изд-во Китая, 2015. - 291 с.
• ISO 31000:2009. Риск Менеджмент – Принципы и руководства. 2009-11-15.
• ISO 37500:2014. Guidance on outsourcing.
• Від морозива до Інтернету: Франчайзинг як інструмент розвитку та підвищення прибутковості вашої компанії/Пер. з англ; За наук. ред. Є.Є. Козлова. - Дніпропетровськ: Баланс Бізнес Букс, 2006. - 208 с.
• Internationale Logistik in und zwischen unterschiedlichen Weltregionen / Ingrid Göpfert, David Braun (Hrsg.). - 2., aktualisierte u. erw. Aufl. - Wiesbaden: Springer Gabler, cop. 2013. - XIII, 356 с.
• http://eurasian-studies.org/archives/578
• http://www.gmcgks.ru/?id=5001
• http://www.gks.ru
• http://www.eaeunion.org
• http://www.customs.ru